На первом экземпляре самолета И-180 не было устройства, которое могло бы предотвратить переохлаждение. Интенсивность прохода воздушного потока через капот мотора ничем не регулировалась. Сечения на входе и выходе воздуха из капота были рассчитаны на то, чтобы обеспечить работу мотора на максимальных оборотах, предотвратить его перегрев.
В ОКБ были потрясены случившимся. С именем Чкалова связано много славных страниц в истории нашей авиации. Его знали многие. Многие стремились подражать ему, и все восхищались им.
На какое-то время работы по самолету И-180 были приостановлены. Слишком тяжелыми оказались переживания, связанные с гибелью Валерия Павловича, а также волнения из-за расследования происшествия и его последствий.
Конец сомнениям по поводу целесообразности продолжения работ по этому типу самолета положило состоявшееся в начале 1939 года совещание у руководителей партии и правительства. Поликарпову предложили действовать. Надо полагать, принято было во внимание и то, что И-180 уже побывал в воздухе и вел себя нормально на большинстве участков полета, иными словами, прошел значительную часть того пути, который лишь предстояло пройти другим машинам.
Сказалась и вера в Поликарпова, в его способность довести свой истребитель до кондиции. А главное, не было еще альтернативы И-180. К созданию новых истребителей только приступали.
Постройку второго экземпляра И-180 закончили в апреле 1939 года. На него поставили мотор того же семейства, отличавшийся, однако, наличием редуктора, который должен был увеличить эффективность работы воздушного винта на больших высотах и больших оборотах мотора.
Для предотвращения переохлаждения мотора в полете на его капот поставили специальные створки, положение которых можно было регулировать.
Самолет перевезли на аэродром НИИ ВВС, где специалисты института совместно с работниками ОКБ занялись подготовкой к первому вылету, первомайскому параду и последующим заводским испытаниям.
Первый вылет, состоявшийся 27 апреля, и пролет над Красной площадью прошли успешно. Однако после парада специалисты увидели признаки начинающейся деформации конструкции крыла. Самолет вернули ОКБ для усиления.
Полеты по заводской программе начались 15 июня. В ходе их обнаруживались новые недостатки: тряска мотора, перегрев головок цилиндров, трещины в месте крепления капота мотора и в каналах всасывающего патрубка…
Это убеждает нас в том, что никто не застрахован от неприятностей, связанных с созданием нового типа самолета: ни молодой, неоперившийся конструктор, ни многоопытный авиационный волк, ни даже сам король истребителей, как величали в авиационных кругах Николая Николаевича Поликарпова.
Нелегко давался Поликарпову запроектированный им скачок в скорости в 100-150 километров в час. Он совершал его первым, а первому всегда труднее.
100-150 километров в час! С точки зрения сегодняшнего дня может показаться невероятным, чтобы такой скачок мог породить значительные трудности и даже неприятности. Тем не менее это так. Все в мире относительно, в том числе и прирост скорости. Какой и когда считать значительным и незначительным?
В предвоенные годы, при создании нового поколения истребителей с поршневыми моторами, было невероятно трудно добиться прироста скорости в 100-150 километров в час. Чтобы добиться его, следовало наряду с использованием мощных моторов перейти к новым, более обтекаемым формам, научиться намного лучше отделывать, внешние поверхности самолета, тщательно заделывать все стыки и щели между частями и сводить к минимуму размеры лобовых сечений всех выступающих в поток частей и агрегатов самолета. Надо было найти способы увеличения прочности самолета, обеспечения нужной устойчивости и управляемости машины, решить многие другие сложные технические проблемы, связанные с осуществлением очередного скачка скорости.
Испытания самолета И-180 показали, что далеко не все из перечисленных проблем главному конструктору удалось решить на этом самолете.
В процессе заводских летных испытаний второго экземпляра было сделано 36 полетов. Большую их часть выполнил заводской летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. По одному-два полета выполнили летчики института П.М. Стефановский, С.П. Супрун и Г.П. Кравченко.
5 сентября Т.П. Сузи отправился в полет на достижение практического потолка самолета… и не вернулся.
Произошла катастрофа…
Трудно сказать, какая из причин привела к ней. Очень уж невысоким в то время был уровень расследований летных происшествий. Этим делом занимались в условиях почти полного отсутствия объективных данных. Выводы приходилось делать на основе весьма сомнительных показаний очевидцев да осмотра места катастрофы, а также визуального обследования останков самолета.
