Нам было немного не по себе, и в чем-то мы считали себя виноватыми. Потом главный технолог с досадой махнул рукой и ушел по своим делам. Отправился и я – в соседний цех. Но не сразу принялся за намеченную работу. Я продолжал размышлять о практике наших взаимоотношений с работниками ОКБ. Кто все-таки прав – мы, ратующие за полное устранение всех обнаруженных на самолете дефектов и подчас не желавшие считаться с трудностями, которые вставали на этом пути, или работники ОКБ, которые соглашаются только тогда принять наши требования, когда они не угрожают плану? В какой-то мере были правы и мы и они. Но двух правд не бывает, а в вопросах, о которых идет речь, это и вовсе недопустимо. Значит, надо искать единственную правду. Но как ее найти?
Не сразу пришел я к понимаю того, что не существует единого рецепта, пригодного для всех случаев. Для каждого из них нужно искать свой оптимум, свою единственную правду – ту, которая учитывала бы и серьезность обнаруженного дефекта, и время на его устранение. Не сразу пришел я и к тому, что конфронтация участвующих в споре сторон не только не вредит делу, а даже очень полезна и желательна, так как является гарантией от принятия односторонних, ошибочных решений.
Я бывал в цехах ежедневно, в разное время дня, и больше всего любил бывать там вечером. Это было наиболее удобным для выполнения той работы, которой я тогда занимался. Меньше людей, меньше толчеи, есть никем не занятые рабочие места, к которым можно подойти без риска помешать кому-нибудь и где можно было сколько угодно раздумывать и рассматривать интересующее место конструкции. В эти часы я готовился к предстоявшим баталиям в бригадах ОКБ. Надо было выходить на них во всеоружии, со знанием предмета спора не в принципе, а детально, хорошо взвесив все «за», говорящие в пользу предлагаемой доработки, и возможные «против» наших оппонентов.
Часы работы в цехе пролетали незаметно. Около восьми вечера я говорил себе, что пора закругляться. Надо было заскочить еще минут на десять – пятнадцать в сборочный цех, потом в заводскую столовую поужинать и успеть к отходу последнего заводского автобуса, на котором можно было быстро добраться в центр города, в гостиницу.
Собственно говоря, заскакивать в сборочный цех в это время было необязательно. Но не побывать там хотя бы разок в день и не посмотреть, как обстоят дела на главном конвейере, было невозможно. Посмотреть: не сделал ли он очередной стапельный шаг?
За каждый из них конвейер продвигался метров на двадцать. Это означало, что на каждом из стоявших на сборке самолетов поставили еще какие-то части, приборы, агрегаты, успели выполнить десятки соединений, стыковок, отладить еще одну или две системы. Интересно было прикинуть, а сколько осталось сделать таких шагов, чтобы головной самолет оказался у выхода из цеха. Этого момента все ждали всегда с большим нетерпением.
На сборке работали в три смены. На каждом самолете одновременно трудилось 15-20 рабочих. Для большего их количества не хватало места. Никому не полагалось заниматься своей операцией дольше, чем это предусматривалось графиком. Каждое место нужно было другому специалисту, стоявшему наготове со своими деталями.
В декабре один стапельный шаг делался за десять дней, в январе – за пять, а в феврале – за два дня. Через месяц собирались делать его ежедневно, а это означало выпуск самолета в день. Тогда трудно было поверить, что скоро наступит время, когда ежедневный выпуск будет доведен до пяти, а потом и до десяти самолетов. С трудом верилось, но знали, что будут выпускать и больше.
Завод только разворачивал свои богатырские силы. За десять лет существования он проделал огромный путь в развитии. Здесь был приобретен опыт внедрения в серийное производство все более сложных боевых самолетов. Одних только модификаций истребителя И-16 было освоено более десяти.
В многотысячном коллективе предприятия были теперь первоклассные мастера своего дела: высококвалифицированные рабочие и талантливые конструкторы, технологи и организаторы производства. Завод располагал всем тем, чем располагали в 1940 году передовые предприятия авиационной промышленности, то есть достаточным объемом современного оборудования и необходимыми производственными площадями.
Все это не оставляло сомнения в том, что он справится с внедрением в серию такого самолета, как ЛаГГ-3. Хотя это потребовало куда более серьезной перестройки всех служб и гораздо большего числа цехов, чем когда-либо раньше.
В январе 1941 года главный конвейер сборки самолетов ЛаГГ-3 занимал только половину сборочного цеха, а на другой заканчивалась сборка последнего, 29-го типа самолета И-16. Но и здесь готовились к пуску второй линии сборки ЛаГГов.
