Вместе с главным инженером корпуса Суздальцевым мы выехали на места падения трех самолетов. Все части и детали самолетов находились на местах падения машин. Следовательно, ничто не срывалось со своих мест и не улетало в сторону, пока машины находились в воздухе. И характер большинства повреждений убедительно доказывал, что они были получены только в момент удара о землю.
Большинство, но не все повреждения! Имелись и такие, которые, скорее всего, появились не в момент удара, а раньше, когда самолеты находились в воздухе. На всех трех самолетах они были в одних и тех же местах.
Напрашивался вывод о совершенно другом происхождении этих сравнительно малозаметных повреждений. Причем он был сделан не только на основании того, что было обнаружено в 11-м корпусе, но и на основании проведенных в институте летных исследований, изучения обстоятельств катастроф, происшедших в других частях ВВС.
И не случайно, прибыв на очередное место падения, я начинал осмотр с хвоста самолета. Именно к этой части фюзеляжа и стабилизатору было с некоторых пор приковано наше внимание. Именно там мы увидели первые, самые слабые признаки деформации элементов конструкции. А увидев их, пытались найти связь между появлением этих признаков и тем, что и как мог делать летчик в полете. Мы уже догадывались о наличии такой связи и, находясь в 11-м корпусе, получили подтверждение своим догадкам.
Недостаточная прочность некоторых элементов конструкции обнаружилась здесь более явственно. Мы обнаружили складки справа и слева на хвостовой части фюзеляжа, поломки лонжеронов стабилизатора вблизи мест крепления к фюзеляжу, складки на верхней обшивке стабилизатора и на носке киля. При таких повреждениях самолеты не могли управляться и должны были неминуемо падать.
После осмотра аварийных самолетов были осмотрены все «Аэрокобры» корпуса. На 15 были обнаружены признаки начинающейся деформации, именно той, которая при дальнейшей эксплуатации могла привести к катастрофическим последствиям.
Для участия в нашей работе из Москвы подъехали работник ЦАГИ Эскин и начальник отдела Управления технической эксплуатации ВВС Герцен. На следующий день после их прибытия фашисты совершили очередной налет на аэродром, во время которого инженер-полковник Герцен погиб.
По окончании расследования был составлен технический акт, в который записали, что причиной летных происшествий была недостаточная прочность хвостовой части самолета, которая подлежит усилению. Впредь до проведения этой работы запрещалось выполнение иммельмана (полупетли Нестерова) и штопора. Следовало бы запретить и выполнение других фигур, но это было бы равносильно запрету на ведение воздушного боя.
Мне запомнился один разговор с командиром корпуса генералом Ивановым. Нас он посадил на скамью, а сам ходил из угла в угол по небольшой комнате скромной деревенской избы. На нем было еще полковничье обмундирование, которое он не успел сменить по случаю недавно полученного генеральского звания. Ходил с хмурым, озабоченным лицом.
Генерал был явно озадачен. Корпус вел напряженную боевую работу, совершал ежедневно десятки боевых вылетов эскадрильями, а тут такие неприятности с матчастью… Как в такой обстановке поддержать у летчиков боевое настроение, веру в свои силы, в свое оружие?
Мы решили ему помочь и предложили провести занятия с летчиками. Он ухватился за эту мысль и сказал, что сам будет присутствовать на них.
Я рассказывал летчикам об особенностях аэродинамики «Аэрокобры», об их влиянии на технику пилотирования и на поведение самолета в полете, рассказывал о том, в каких случаях возникают недопустимо большие нагрузки на конструкцию машины, как можно предотвратить их появление.
Я видел встревоженные лица моих слушателей, видел их настойчивое стремление понять, как же им действовать в самые напряженные моменты воздушного боя. Этим мужественным людям, вылетавшим по нескольку раз в день на встречу с противником, было обидно погибать не в честном сражении, а от непростительной ошибки создателей техники.
Рассказывая им о том, что уже сделано в НИИ ВВС для улучшения этой техники, я стремился вселить в них уверенность, что и с другими ее недостатками будет в самое ближайшее время покончено. Исключительно полезными были также беседы, которые провели с летчиками Голофастов и Пикуленко. Они поделились своим опытом пилотирования, детально рассмотрели каждую фигуру и каждую эволюцию, посоветовали, как, выполняя их, избежать резких движений рулями и срыва самолета в штопор.
Возвратившись в институт, я ни о чем другом, кроме увиденного в 11-м ИАКе и данных там обещаний, думать не мог. Каждый день промедления грозил новыми тяжелыми потерями. Все свое недовольство поведением «Аэрокобры», все негодование я попытался излить в письме на фирму «Белл». Не жалея красок и не считая себя обязанным соблюдать дипломатический этикет, я обрисовал поведение «Аэрокобр» на фронте, неспособность выдерживать напряженные воздушные бои и недвусмысленно обвинил фирму в отправке нам заведомо непрочных самолетов.
