К числу явных сторонников строительства железных дорог относился новороссийский генерал-губернатор князь М. Воронцов. Он пытался обратить взоры членов российского правительства в сторону Одессы. В докладе государю князь писал: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможности не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего Южного края».
Немногим позднее был создан проект первой в Украине магистрально-конной железной дороги. Однако к нему безразлично отнеслись высокопоставленные чиновники. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. Клейнмихель считал неуместным строительство железной дороги на юге. А вот резолюция министра финансов Е. Конкрина: «По сомнительности в пользе сего сообщения для края предприятие оно предоставить времени».
Первой ласточкой в России стало сооружение Царскосельской железной дороги в 1837 году между Санкт-Петербургом и летними царскими резиденциями — Царским Селом и Павловском. Построена она была по предложению и под руководством профессора механики чеха Франца Герстнера. Он приехал в Россию для ознакомления с деятельностью металлургических заводов Демидова на Урале. А по возвращении оттуда обратился с запиской к царю Николаю I. В ней предложил построить в России ряд железных дорог. Многие министры при обсуждении записки выступили против. Но веским аргументом в пользу железных дорог, который сильно подействовал на Николая I, было их военное значение.
Царскосельская дорога строилась меньше года. Все материалы для строительства пути, а также и паровозы были закуплены за границей. Строительство одной версты обошлось в 194 тысячи рублей.
Путевое движение осуществлялось сначала конной тягой. С апреля 1838 года по линии пошли паровозы. Скорость движения по тем временам была огромной — до 50 километров в час.
Целых 14 лет эти 25 верст пути оставались единственной «чугункой» России. Хотя в 1842 году и было принято Высочайшее повеление, подписан указ о начале строительства линии Санкт-Петербург — Москва, ввод ее в строй затянулся. Что ни говори, дело было новое, почти незнакомое. Офицерам корпуса инженеров путей сообщения П. Мельникову и Н. Крафту пришлось даже съездить в Америку, чтобы изучить опыт строительства железных дорог. И уж затем вместе с начальником штаба корпуса К. Чевыкиным они подготовили проект магистрали Санкт-Петербург — Москва. Кстати, как показало время, выполнен он был на высоком техническом уровне.
Павел Петрович Мельников после окончания Санкт-Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения был оставлен в нем для преподавательской работы. Став профессором прикладной механики, Мельников ввел в этот курс специальные разделы, посвященные устройству железных дорог. В 1835 году он издал теоретическую работу «О железных дорогах».
Под руководством П. Мельникова было подготовлено несколько вариантов проектов сети железных дорог в России, впервые разработаны технические условия их проектирования.
Совместно с Н. Крафтом П. Мельников руководил строительством железной дороги Санкт-Петербург — Москва.
Нужно было сделать выемки и насыпи, построить мосты, проложить водоотводные трубы, вырыть кюветы, укрепить откосы. А начиналось все с торчащих из земли колышков, обозначающих ось будущей дороги… Рабочие были организованы в артели, которые находились в полной зависимости от подрядчиков. Подрядчик получал за вырытую кубическую сажень земли 1 рубль 50 копеек, а платил в три-четыре раза меньше.
Землекопы делили отведенный участок земли на доли, каждому поровну. Нередко опытный справлялся с работой быстрее, чем молодой, и устраивался отдыхать, а отставший, напрягая все силы, заканчивал свой участок. Отставать было нельзя.
