Тем не менее, как считают в Минтрансе, освоение самолетов западного производства позволило авиакомпании сохранить международные перевозки и повысить их конкурентоспособность. Но белорусские чиновники почему-то не упоминают о том, что коэффициент авиаподвижности населения РБ равен на сегодня всего приблизительно 0,05, т.е. среднестатистический белорус пользуется самолетом лишь раз в 20 лет! Для сравнения: в России этот показатель составляет около 0,24 (т.е. средний россиянин пользуется услугами воздушного транспорта раз в 4 года, т.е. в пять раз чаще, чем в Белоруссии); в США же, например, этот коэффициент в 50 раз больше, чем в РБ – он достигает 2,5, а в Европе колеблется от 0,9 в Германии до 1,5 в Великобритании.
Помимо двух «Боингов», национальный авиаперевозчик Белоруссии эксплуатировал к началу этого года всего пять Ту-154М, два Ту-154Б, три Ту-134А и три АН-24РВ (данные взяты с интернет-портала www.aerotransport.org ). Еще по семь Ту-154Б и Ту-134А, три Як-40 и по паре Ан-24В, Ан-24РВ и Ан-26Б находились в нелетном состоянии. Рассталась «Белавиа» и со своим единственным Ил-86, унаследованным ей в свое время от «Аэрофлота». Эксплуатируемый парк «Транс авиаэкспорта» до трагических событий нынешней весны в Сомали, где было потеряно два самолета Ил-76 и 11 белорусских авиаторов (подробнее об этом – см. «Взлёт» №4/2007, с. 36- 37), состоял из десятка транспортных Ил-76ТД (МД), еще столько же машин находилось в нелетном состоянии. А парк «Гомельавиа», согласно изданному журналом Flight International справочнику World Airlines 2007, включал к началу года всего три Ан-24РВ (остальные Ан-24, Ан-12 и даже Ил-76 находились в нелетном состоянии или были переданы других компаниям).
Учитывая тяжелое состояние парка воздушных судов гражданской авиации РБ в условиях отсутствия достаточных средств на сколь ни будь адекватное времени его обновление, Минтранс республики попытался запустить программу переоборудования на РУП «Минский авиаремонтный завод» в пассажирский и грузопассажирский варианты построенных в 80-е гг. самолетов Ту-134СХ (специальный самолет-лаборатория) и Ту-134УБЛ (учебно-боевой самолет для тренировки летчиков Дальней авиации). Однако на сегодня прошли переоборудование пока только два лайнера. Тем не менее, в Программе развития гражданской авиации Республики Беларусь на 2006-2010 гг. предусмотрено выделение средств на продолжение работ по переоборудованию учебно-боевых самолетов Ту-134УБЛ в пассажирские Ту-134Б и учебно-штурманских Ту-134Ш – в Ту-134А. «Простившись с погонами» бывшие военные Ту-134 должны поступить в парк «Белавиа».
А для «Трансавиаэкспорта» программой предусматривается модернизация двух транспортных Ил-76ТД, при этом самолеты должны пройти ремоторизацию: штатные двигатели Д-30КП на них должны быть заменены модернизированными Д-ЗОКП-З «Бурлак», разрабатываемыми в настоящее время российским НПО «Сатурн».
Планируется Программой развития гражданской авиации Республики Беларусь на 2006-2010 гг. и получение новых авиалайнеров зарубежного производства. Для национальной авиакомпании «Белавиа» должны быть приобретены в финансовый лизинг три канадских региональных самолета CRJ-100ER (CL-600-2B19) компании «Бомбардье» и один среднемагистральный «Боинг» модели 737-700. Первая канадская машина (в Белоруссии она получила регистрационный номер EW-100PJ) поступила в «Белавиа» в феврале этого года, вторая (EW-101PJ) – в апреле. Обе выпущены в 1999 г., оснащаются двигателями CF34-3A1 и до своего появления в Белоруссии уже успели сменить несколько владельцев с американского континента и из Европы. Белорусские CRJ-100ER, вместе с обоими имеющимися у «Белавиа» «Боингами» активно используются для рейсов в Москву и на ряде других направлений.
