В тоже время и у другой стороны дела шли не блестяще: через два месяца после первого полета Ан-70 опытная машина потерпела катастрофу – погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 г. – авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.
Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью до 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн долл. тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если последние 2 апреля 2001 г. подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство сначала в лице тогдашнего главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова, а затем и устами министра обороны Сергея Иванова заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями (более чем в два раза), а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета. В результате программа Ан-70 забуксовала основательно, и на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить сегодня не менее 300 млн долл. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.
После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в т.ч. и украинцы, поняли, что Ан-70 – не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попал в разряд тяжелых, где находится Ил-76, – заявил в 2006 г. генерал Михайлов. – А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет нужен». Но вот недавно, в начале августа этого года, уже новый главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявляет, что «в настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме». Таким образом, Москва, по большому счету, оставляет «форточку» открытой.
Пока две бывшие советские республики пытались разобраться с тем, где взять денег на завершение программы по Ан-70 и кто будет платить, европейские самолетостроители собрались с силами и сообща сдвинули, наконец, свою программу с места.
Во второй половине 90-х гг. главы заинтересованных ведомств восьми стран НАТО договорились объединить усилия в сфере разработки тактико-технических требований к перспективному тактическому ВТС, получившему условное обозначение «Перспективный большой военно-транспортный самолет» (FLA). И в сентябре 1997 г. разработчикам был направлен запрос на предоставление технического предложения по самолету. Причем одним из наиболее существенных побудительных мотивов для ускорения запуска программы А400М стала неудовлетворенность командования вооруженных сил стран НАТО летно-техническими характеристиками предложенного американцами модернизированного ВТС С-130J «Супер Геркулес».
