Взлёт, 2014 № 10 полностью

У каждой страны мира есть свои особенности. Армения – не исключение. Во-первых, по площади территории, 29,74 тыс. км2 (для сравнения – территория Калужской области 29,78 тыс. км2 ), она занимает последнее место среди всех бывших союзных республик. Во-вторых, армянское государство на востоке и западе соседствует с, мягко говоря, недружественными странами – Азербайджаном и Турцией, что в сочетании с отсутствием выхода к морю и гористым рельефом Армении (свыше 90% территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) делает авиатранспорт фактически основным видом международных пассажирских перевозок. Говоря об этой стране Закавказья, стоит напомнить и об ее втором названии – «Музее под открытым небом». Достаточно сказать, что символом армянской нации является легендарная гора Арарат. При этом ее формальное нахождение на территории Турции (а вовсе не Армении, как многие думают!) не мешает присутствию ее схематического изображения с Ноевым ковчегом на гербе Армении.

Появлением у себя авиации Армения обязана еще царской России. Один из первых авиаотрядов был создан в армянском Карсе (ныне находится на территории Турции). 24 апреля 1911 г. Военное министерство представило в Государственную думу проект формирования авиационных отрядов, среди которых значился и центр Карской области Российской империи. 23 мая 1912 г. этот проект получил силу закона, и история авиации в Армении стартовала.

В 1933 г. в республике был сформирован первый авиационный отряд гражданского назначения. Регулярные рейсы проводились по маршруту Ереван- Тбилиси из аэропорта Эребуни, сейчас используемого, в основном, армянскими и российскими военными. Первый международный рейс, Ереван-Бейрут, был осуществлен в 1961 г. с введением в эксплуатацию ереванского аэропорта Звартноц, в настоящее время – главных воздушных ворот страны.

Этот Ту-154Б-2 летал в «Армянских авиалиниях» с 1993 по 2005 гг., после чего эксплуатировался местным перевозчиком South Airlines. Утилизирован в 2010 г.

«До развала СССР годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении гражданской авиации превышал 3,2 млн чел. (данные 1990 г. – прим. ред.), пассажирооборот – более 5,5 млрд. пасс.-км, а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 545 млн. т-км, что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых, а в 1990 г. – соответствующие показатели Грузии или Азербайджана. По отправкам авиапассажиров из Москвы Ереван находился на первом месте в СССР, следом за ним, на втором месте, находилось направление на Хабаровск», – поделился воспоминаниями со «Влётом» Дмитрий Атбашьян, руководитель Армянского УГА в 1971-1987 и 1992 гг., а ныне начальник Управления гражданской авиации Нагорно-Карабахской Республики.

Кроме того, авиатранспортом дополнительно перевозилось в год до 80-100 тыс. тонн промышленной и аграрной продукции. Правда, в связи с отсутствием парка собственных грузовых самолетов, около 75% этих перевозок выполнялось на привлеченных воздушных судах. К моменту распада СССР воздушный флот Армянского УГА состоял из четырех широкофюзеляжных Ил-86 (отметим, что Украина, Белоруссия, Азербайджан, Грузия и некоторые другие республики СССР так и не смогли получить эти машины, а в маленькой Армении они были!), 14 среднемагистральных Ту-154, 11 – Ту-134, 25 ближнемагистральных Як-40, нескольких десятков Ан-2 и вертолетов Ми-8.

В наследство от Армянского УГА «Армянские авиалинии» получили два Ил-86 выпуска 1991 г. Один из них уже около десяти лет доживает свой век в Домодедово, а второй, успевший полетать в «Армавиа», с конца прошлого десятилетия находится на хранении на ВАСО

После распада Советского Союза и ликвидации Министерства гражданской авиации СССР, Госавианадзора и других общесоюзных органов, обеспечивающих государственное регулирование и контроль гражданской авиации, все эти функции на территории Армении перешли к аппарату Армянского УГА, реорганизованному, в связи с расширением полномочий, в Главное управление авиации Республики Армения. Одновременно молодое государство оказалась вне членства ICAO, поскольку в этой международной организации гражданской авиации было зафиксировано лишь членство СССР. Межгосударственный авиационный комитет, как коллективный орган для стран СНГ, пока тоже не был еще организован. В результате, надзор за отраслью ослаб.