Четыре лейтенанта в передней кабине (почти все друзья) и два комсомольца срочной службы в корме – мы были похожи на стайку резвящихся под солнцем щенят: взвизгивали и замирали от восхищения, радостно ржали, когда видели внизу испуганных людей. Но вот этап полета на «преступно малой» высоте закончился. По плану маршрута был предусмотрен выход «на берег», и снова мы дисциплинированно заняли высоту 100 – ведь самолет уже находился над сушей. Сделано все было грамотно, по-взрослому. Задание было успешно закончено. С чувством исполненного долга и с полной уверенностью в правильности своих действий, мы при мы прилетели домой.
Наутро готовился разбор учений. Я случайно зашел в класс объективного контроля как раз тогда, когда прапорщик принес барограммы для их дешифровки и наклейки на огромную таблицу результатов полета полка. При взгляде на свою «копчушку» (так у нас называли барограммы, потому что игла царапала параметры полета на закопченной бумаге) я обомлел: у всех экипажей вычерченная линия высоты шла над базовой, а у нас – под ней. Беды было не миновать, тем более что на разборе присутствовало дивизионное и даже корпусное начальство (в то время ДА состояла из трех корпусов).
Я рванул к штурману: «Валерка! Посмотри, что мы натворили, что делать-то?» Ответ был кратким и по-боксерски волевым: «Нас скинут с должностей, надо барограмму уничтожить, пусть лучше за это по выговорешнику получим». Так и порешили. На разборе командир дивизии поинтересовался, где материалы средств объективного контроля моего экипажа, и я с содроганием в душе стал плести что-то невразумительное про вероятный отказ аппаратуры. Но, к счастью, проверять по другим СОК никто ничего не стал, так как главную задачу – бомбометание – мы выполнили «по крестам», посадка получилась отменной, и причин для сомнений у руководства не было. Тем более что основной разбор крутился вокруг удачного практического пуска ракеты одним из наших экипажей, и командир полка Александр Николаевич Осипенко быстро переключился на главное. Пронесло.
Но этот случай, в дополнение к попытке подсудного бомбометания, заставил нас по-другому относиться к летной подготовке, глубже изучать документы, регламентирующие летную работу, неоднократно перепроверять свои данные и сверять их с документацией других экипажей. Вопросы, которые вызывали затруднения, выяснялись если не у руководства – иногда это было себе дороже, – то у товарищей и сослуживцев. Если бы мы знали, что и как нужно делать, то такого «чкаловства», конечно же, не допустили бы. В отношении нарушений летной дисциплины я всегда был боязлив. При организации полетов на ПМВ все тонкости работы должны были разбираться от и до еще на контроле готовности, но это уже зависело от руководства, которое доверилось нам, как «зрелым», и пустило нашу подготовку на самотек, а проверку осуществляло поверхностно, полностью сконцентрировавшись на пусковых экипажах. Самостоятельных знаний в этом вопросе у нас еще было недостаточно, а опыта не имелось вообще. Лейтенанты, с точки зрения двигательных навыков, конечно, могут быть неплохими летчиками, но командирами тяжелых самолетов их, не имеющих должных знаний и опыта, наверное, ставить рановато. Практика все-таки вещь незаменимая.
Как-то летали мы на Ту-16 ночью, в сложных условиях. Был сильный боковой ветер, и на заходе мне пришлось изрядно попотеть. В одном из полетов после выхода под облака и уже на выравнивании я оказался над левым рядом огней ВПП. Мгновенно вспомнил досадный рязанский случай и резко довернул самолет вправо. Но при дефиците высоты времени обдумывать свои действия для подвода машины к полосе не оставалось, и я попросту рванул штурвал на себя. Скажу честно: похолодев, я ждал грубого удара о бетон. Но приземление произошло на удивление мягко.
Однако напряжение, с которым мне пришлось исправлять ошибку, не надеясь на хороший исход, крепко сидит в моей памяти до сих пор. Такое с летчиками бывает. А рефлексы и инстинктивные реакции – одна из необходимых составляющих психологических характеристик пилота. Недаром при поступлении в летные училища всех кандидатов досконально проверяют на «обезьянство», то есть на способность адекватно ситуации дергать руками и ногами. Наверное, нет летчиков, которые не включали бы эти свойства человеческого организма в своей работе хотя бы раз.
