За правым крылом полностью

   Паровоз распаляется, нагоняет пар перед трудной дорогой: вода и огонь клокочут внутри. И ни на секунду не успокоится бригада: кочегар с помощником все что-то подмасливают, подкручивают, подкачивают, подшуровывают. Машинисту не сидится, в который раз уж обходит свою машину, будто примеривая ее способности к предстоящей дороге. Горячий паровоз всегда кажется живым: приложишь ладонь к железному его боку, и чувствуешь через многослойную обшивку тепло топки, чувствуешь, как вздрагивает машина. Будто конь, который еще не остыл от бега и снова готов мчаться.

   Тепловоз тоже готовится к работе: дизель прогревается. Холодная машина не примет большой нагрузки. Вот он и рокочет, как сотня тракторов.

   Электровоз — совершенно другая машина. Он мощнее своих «горячих» собратьев. И хотя в сравнении с паровозом юнец, но степенность и выдержка во всем его облике. Не горит, не кипит внутри, не взрывается. Электричество: включил — есть, выключил — нету. И мы сидим вдвоем с помощником, читаем купленные на перроне свежие газеты. У нас все готово, дело за поездом.

   Можем даже «экскурсию» организовать для ребят, благо они любят тут дежурить.

   Этот электровоз грузовой. Его конструктивная скорость 100 км/час. Пассажирские машины, конечно, более быстроходные: 140—160 км/час. Построен экспресс (и уже проходит испытания на самой скоростной линии между Москвой и Ленинградом), который развивает скорость 200 км/час.

   В кино вы, наверное, видели паровоз серии «ОB», его железнодорожники называют «овечка». Так вот, мощность только одного тягового двигателя современного электровоза больше мощности «овечки». А двигатели на электровозе — на каждом колесе.

   Как работает электровоз? Очень просто. В принципе все просто, даже спутник. Над путями контактный провод протянут. Пантограф — так называются вон те рогульки на крыше электровоза — служит токоприемником. Коснулся он провода, контакт есть. Ток подходит к тяговым двигателям, вращение которых передается колесу зубчатой передачей. Включай — и поехали!

   Однако, зайдя в кабину, соглашаешься: просто только в принципе. Поначалу растеряешься от обилия кнопок, проводов и рукояток. А провода уходят в машинное и аппаратное отделения. (Аппаратное называют еще и высоковольтной камерой.) Электровоз постоянного тока — напряжение 3 — 4 тысячи вольт. Машина переменного тока — 22 — 25 тысяч вольт. С домашним электричеством не сравнишь. Потому в высоковольтную камеру свободно не войдешь: двери железные, запоры автоматические. Когда поднят пантограф и аппаратура находится под высоким напряжением, никакими уловками в аппаратное не проникнешь. А когда опущен пантограф, автоматика бережет машиниста по-другому: не позволит поднять пантограф, пока в камере человек, пока открыты двери. Даже если случится невероятное — оборвется контактный провод и упадет на пантограф, тогда сработает заземляющий контактор и смертельный ток уйдет обводным путем в землю. Как молния по громоотводу.

   «Высокое напряжение, опасно для жизни» — пишут на стенках внутри электровоза, на ящиках с электрооборудованием под вагонами электропоездов. Но электричество работает аккуратно и разумно, так что машинист не только не рискует попасть под высокое напряжение, но даже обжечь палец нечаянной искрой.

   Электрические схемы машинисту надо уметь читать с закрытыми глазами. Ясное дело, чтобы стать машинистом, надо учиться.

   Где? Как? Сколько?

   В свое время и я задал своему отцу такие вопросы.

   Он начал издалека…

   «Учился в церковноприходской школе. Отец Василий учил чтению, счету, закону божию. Невелика грамота, но все же…

   Пришло время работать. Выбирать, оказалось, не из чего. Пошел подсобником на чугунку. Поближе к паровозам. Страсть хотелось стать машинистом. С паровозного брюха текла грязь, керосин, мазут, зимой оттаивал снег и смешивался с грязью, норовил попасть за шиворот. Однако надо было работать, да обязательно хорошо, чтобы тебя заметили и определили учеником к слесарю.

   Не скоро выучился слесарить. Но и тут годы прошли, пока машинист взял к себе на паровоз кочегаром.

   Мой отец вышел в машинисты к тридцати годам. Счастливчик, говорили про него, молодой, мол, а уже за правым крылом.

   У меня все было по-другому.

   Подал заявление в железнодорожный техникум. Как полагается, экзамены, само собой, конкурс. Первые два года предметы были, как в школе: русский, литература, физика, химия. Только редкие уроки черчения да слесарной практики и напоминали, что это все-таки не школа.

   Потом, на втором и третьем курсе, одна за другой стали появляться науки специальные: теория механизмов, сопромат, теплотехника.

   Две практики дает техникум будущим электровозникам — ремонтную и эксплуатационную. Ремонт — дело, конечно, интересное, для закрепления книжных знаний необходимое. Но эксплуатация, для тех, кто собирается посвятить себя вождению поездов, — главная практика.