а сравнительно короткий срок советская авиация шагнула далеко вперед и стала передовой авиацией. Полеты на тысячи километров без посадки стали обычными. Достижение на самолетах Северного полюса, перелет через Северный полюс в Америку не стали составлять уж столь больших трудностей. От примитивных тихоходных и малоустойчивых летательных аппаратов мы дошли до мощных быстроходных гигантов, замечательных реактивных самолетов, летающих на звуковых скоростях. На моих глазах проходило становление Советского Воздушного Флота. Мне выпала высокая честь принимать участие во многих сложных полетах и перелетах, знаменовавших собой важнейшие этапы развития нашей авиации. Всеми своими достижениями я обязан Коммунистической партии и Советскому правительству, которые дали возможность мне, простому рабочему парню, освоить авиационное дело, стать штурманом и летчиком, потрудиться во имя славы и процветания нашей Родины. И пока еще свежи в памяти многие интересные события из жизни нашей авиации, мне хочется рассказать о них молодежи, показать, с чего начал свой путь Советский Воздушный Флот.
Записки авиатора
И. СПИРИН [9]
2. Русская авиация развивается
САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ
3. На фронте
4. В авиационной школе
5. Гроза
6. Над лесами Белоруссии
7. Восточный перелет
8. Готовимся к рекорду
9. Снова в полете
10. Мировой рекорд
11. Воздушные парады
12. Двое суток на льдине
13. Старт на полюс
14. Незабываемый полет
15. Диспут о страхе
16. Опять к полюсу
17. Курс на Большую землю
18. Десять дней на мысе Меньшикова
19. Над снегами Финляндии
20. Июнь 1941
21. Самолеты летят в бой
22. Буданцев рассказал
23. «Ястребок»
Вместо заключения
Герой Советского Союза
Спирин Иван Тимофеевич
Записки авиатора
Иван Тимофеевич Спирин
Полеты на гигантских змеях в России производились уже давно.
В самый серьезный момент я передал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные грозовые разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять неполностью. Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123».
Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал Михаилу Михайловичу Громову ни слова о радиограмме штаба…
История воздухоплавания и авиации в СССР. Оборонгиз, 1944 г.,
Летом 1911 года на улицах Саратова появились огромные крикливые афиши. Они настоятельно приглашали широкую публику посетить скаковой ипподром, где авиатор Александр Васильев, недавний победитель первого в России дальнего перелета Петербург - Москва, будет показывать свое искусство в авиатике{1}.
Народ валом валил на необычайное зрелище. Билеты были довольно дорогие, и не все могли попасть на ипподром. Огромная толпа буквально облепила деревянный забор ипподрома, который подозрительно потрескивал, готовый каждую минуту развалиться.
Мне удалось примоститься у большой щели забора, - попасть на забор возможности не было. С трепетом наблюдал я, как пилот Васильев с механиком готовили самолет к полету. Наконец мотор заработал, и… нечто похожее на большую стрекозу оторвалось от земли и полетело над скаковым полем. Я впился в щель забора, не обращая внимания на боль от острых заноз, и все чего-то ждал.
А самолет, сделав на высоте нескольких метров круг над ипподромом, уже шел на посадку.
Признаться, я ожидал большего и был разочарован. На афише все выглядело куда интереснее. Авиация, о которой так много говорили, перестала меня интересовать.
Перед началом первой мировой войны мне удалось снова посмотреть полеты. На этот раз с поля саратовского ипподрома поднялся Сергей Уточкин. О нем говорили как об одном из лучших русских авиаторов. Уточкин разъезжал по городам России и показывал свое летное искусство. Ему принадлежит большая заслуга в деле популяризации авиации в нашей стране. [4]
Взлетев, Уточкин быстро набрал высоту примерно 800-1000 метров, и вдруг… Самолет задрал нос, описал в воздухе петлю, затем вторую, третью. Я замер. Уточкин сделал подряд три петли. Моему удивлению не было границ. Как шагнула вперед авиация!
Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата, проделывавшего в воздухе различные фигуры.
Долго- долго не выходил у меня из головы этот полет. Мечта научиться летать и стать летчиком с тех пор уже никогда более не покидала меня. Но надежд на ее осуществление было мало, в особенности, когда я узнал, что летательный аппарат стоил тридцать пять -сорок тысяч рублей.
Но прошло несколько лет - и мечта стала явью. Великая Октябрьская социалистическая революция дала возможность каждому человеку овладеть недоступной ранее для него профессией, открыла широкую дорогу для проявления народных талантов.
…Это было в самом начале гражданской войны. С неописуемой радостью я держал в руках документ, предписывавший мне отправиться для прохождения службы в один из авиационных отрядов, защищавших молодую Советскую республику. Там я впервые увидел русские тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» и на них получил свое первое боевое крещение.
Пришлось учиться и воевать.
Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висевший над бездной на малонадежном хрупком сооружении.
Впечатление от первого полета осталось на всю жизнь.
С тех пор прошло много лет. Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением штурманского дела и авиации. Каждый полет, был ли он простым или сложным, становился новой ступенью роста.
Я стал штурманом и летчиком. Штурманское дело меня особенно заинтересовало. Вопросы самолетовождения в первые годы развития советской авиации у нас, как, впрочем, и за рубежом, были разработаны слабо. Правда, некоторые элементарные способы вождения самолетов были уже известны, но летчики все же предпочитали метод «железки», т. е. пользовались земными [5] ориентирами, в частности старались летать вдоль рек и главным образом железных дорог.