Итого в первом случае 5 полетов общей продолжительностью 13 минут за весь день и во втором 8 полетов продолжительностью 41 минута» (приказы по школе № 73 от 19 июля и № 74 от 20 июля 1911 г.).
Учебные полеты сопровождались частыми авариями, летчики получали ушибы, ранения и даже увечия. Происходило это главным образом потому, что авиационная техника того времени была весьма примитивной.
«Ажурные» конструкции фюзеляжа и крыльев самолетов были весьма непрочными, мощности моторов не хватало для борьбы с сильным ветром, поэтому самолет в воздухе был малоустойчивым. Чтобы сократить количество летных происшествий во время обучения, в школе разрабатывались различные приемы управления самолетом, правила поведения летчика в воздухе и во время посадки. Некоторые указания кажутся нам сейчас наивными и даже смешными, но тогда они имели смысл и приносили пользу. Вот некоторые из этих указаний:
«Весьма важно, чтобы у ученика была надета каска и он твердо знал, что при полете на аэроплане Фарман при спуске при малейшем треске аппарата ему надлежит поднять ноги вверх; многие случаи падения с самолетами [15] показали, что исполнявшие указанные правила точно, никогда не получали тяжелых повреждений» (приказ № 148 от 28 октября 1911 г.).
Или, например, такие указания:
«За последнее время было несколько случаев, когда летчики при спуске на самолете «Блерио» гоночного типа, видя, что его наносит на какие-нибудь местные предметы, на ходу выскакивали из самолета, причем каждый раз летчики получали тяжелые увечья (шт. капитан Горшков, Васильев, Уточкин и др.). Между тем практика школы О. В. Ф. показала, что при ударах об местные предметы ломаются самолеты, но летчики остаются невредимы, поэтому, безусловно, воспрещаю на ходу выскакивать из самолетов» (приказ № 146 от 24 октября 1911 г.).
Различные советы давались и врачами, принимавшими в меру своих сил участие в сохранении жизни и здоровья летчиков. «В настоящее время из произведенных наблюдений окончательно выяснилось, что летчик, безусловно, должен не употреблять спиртных напитков вовсе за 12 часов до полета. Ввиду этого воспрещаю держать какое бы то ни было вино в офицерском собрании» (приказ № 42 от 18 июля 1911 г.).
В другом приказе говорилось, что «врачи советуют обучающимся офицерам принимать пищу не поздней как за 2 1/2 часа до полетов, так как даже при легких ушибах при падении с наполненным желудком и кишками может произойти разрыв тонких кишок, последствием которого возможен смертельный исход» (приказ № 158 от 11 июля 1911 г.).
Эти краткие выдержки из приказов Качинской авиационной школы дают довольно ясное представление о том, как готовились кадры первых русских военных летчиков.
Трудностей было много. Каждый полет сопровождался большим риском.
Авиационных парашютов в те времена не было. Что могло спасти летчика в случае аварии самолета в воздухе? Только умение произвести посадку на поврежденной машине. Это сделать не всегда удавалось, и тогда гибель была неизбежна.
Но полеты не прекращались. Многие русские авиаторы - энтузиасты летного дела, невзирая на опасность, добивались значительных успехов. Военный летчик поручик Поплавко, учась в школе, совершал дальние экспериментальные [16] полеты, он же, работая над вооружением летательных аппаратов, в 1913 году впервые установил на самолете пулемет и произвел успешные стрельбы по наземным целям.
Многие воспитанники Качинской школы героически сражались с врагами Родины, показывая образцы летного искусства на самолетах, которые ныне с удивлением осматривает в музеях наша авиационная молодежь.
Разразившаяся в 1914 году первая мировая война потребовала от царского правительства наладить в стране производство самолетов и моторов. Однако здесь полностью обнаружилась беспомощность российской промышленности. Страна становилась все более зависимой от Запада, от союзников, уплачивала им за постройку самолетов бешеные деньги. Отечественные заводы занимались больше всего сборкой, а не изготовлением самолетов, и не могли обеспечить нужды фронта.
Какие это были заводы, мы узнали сразу же после первых дней революции, когда эти предприятия перешли в собственность народа. Работали они почти исключительно под руководством иностранцев, производили самолеты иностранных марок и из иностранных материалов. Интересно отметить, что из девяти типов моторов, которые были установлены на самолетах, изготовлявшихся в России, только один был русский, а из шестнадцати типов строившихся самолетов пятнадцать были иностранные, главным образом французские и английские.
За время первой мировой войны Россия закупила у иностранных государств авиационного имущества примерно на 520 миллионов рублей.
