Советский народ по праву гордится своим воздушным флотом — передовым в мире. Он крепко любит своих бесстрашных соколов, и советские летчики дорожат его любовью. Невольно улыбаешься, оглядываясь назад и вспоминая полеты Васильева, Уточкина, Нестерова и других пионеров авиации. Наши летающие «гробы» периода гражданской войны, наши «дальние» полеты в 100 километров, — как далеко все это и как все это недавно было! Ведь прошло совсем немного лет, а от утлых, немощных, слабеньких, с позволения сказать, самолетов мы дошли до мощных быстроходных, высотных советских гигантов. И хочется запечатлеть пройденное, чтобы знали все, и особенно наша молодежь, об этой гигантской стройке большевиков, о том, с чего советский воздушный флот начинал свой путь. Поэтому я и решил опубликовать свои краткие записки. Они не окончены. Они будут продолжены — мной или не мной, — это все равно. Советский воздушный флот таит в себе огромные возможности. Новые большие дела вершат и свершат советские люди, советские летчики. И еще много блестящих страниц впишут сталинские соколы в золотую книгу побед Советского Союза.
Записки военного летчика
На фронте
Наследство
Самолет на лошадях
Воздушная прогулка
Инструктор
Самостоятельный полет
Вынужденная посадка
Зачетный полет
Над Беловежской пущей
Первый экзамен
Готовимся к рекорду
Досадная неисправность
Мировой рекорд
«СТАЛИНУ, ВОРОШИЛОВУ.
Три воздушных парада
Гроза
Двое суток на льдине
Старт на полюс
Незабываемый полет
Обед на полюсе
Диспут о страхе
Опять к полюсу
Курс на Большую Землю
Десять дней на мысе Меньшикова
Над снегами Финляндии
Самолеты летят в бой
Примечания
Герой Советского Союза
Спирин Иван Тимофеевич
Записки военного летчика
Еще задолго до первой мировой войны в одном из волжских городов, сквозь щель деревянного забора, окружавшего скаковой ипподром, я с трепетом наблюдал, как приготовляется к полету пилот Васильев. Народ валил на небывалое зрелище. Огромная толпа облепила забор: не все могли попасть на ипподром. Для простого люда вход туда был закрыт из-за высокой цены билетов.
Полет Васильева откладывался несколько раз. Говорили, что даже при слабом ветре аэроплан летать не может. Наконец точно в назначенное время я занял свое место у забора - и дождался вылета. Но я не был удовлетворен зрелищем, хотя видел все довольно хорошо, занимая очень выгодную позицию около большой щели. Васильев поднялся на два-три метра от земли и, пройдя немного по прямой, тут же сел, поломав машину. Я был разочарован. Я ожидал большего.
Ровно через год я был буквально поражен, увидя, как на этом же самом ипподроме авиатор Нестеров сделал с солидным креном несколько кругов над скаковым полем. Мое изумление достигло предела, когда Нестеров, совершая через полчаса второй полет на высоте около 300 метров, сделал одну за другой три мертвых петли. Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата. Долго, долго этот полет не выходил у меня из головы. Я сравнивал его с полетом своих голубей. Мечта постигнуть авиационное дело, мечта летать не покидала меня с тех пор. Но она казалась мне абсолютно недосягаемой, особенно после того, как я случайно [4] узнал, что летательный аппарат стоил в то время тридцать-сорок тысяч рублей…
Однако мечта сбылась. Через несколько лет, в самом начале гражданской войны, я с неописуемой радостью держал в своих руках документ, который предписывал мне отбыть для работы в один из авиационных отрядов.
Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся руками за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висящий на каком-то хрупком сооружении над огромной бездной. Впечатление от первого полета осталось незабываемым на всю жизнь.
С тех пор прошло много лет… Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением авиации и особенно штурманского дела, которым я тогда вплотную занялся. Вопросы самолетовождения в то время были разработаны очень слабо, - может быть потому, что в период гражданской войны водители самолетов с радиусом действия в 100 километров вряд ли нуждались в этих знаниях. Быстрый рост воздушных сил, значительное увеличение скорости и дальности полета советских самолетов поставили летчиков перед необходимостью ориентировки при полетах на большие расстояния и в затруднительных метеорологических условиях. Эту дисциплину для воздушного флота надо было создать, взяв за основу науку о морском кораблевождении.
С методикой и способами ориентировки в воздухе тогда дело обстояло из рук вон плохо. Надо было именно создавать, потому что перенять ее целиком у моряков было невозможно. Летчик, не в пример моряку, был связан целым рядом условий: ограниченным местом на самолете, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Но мало было создать методику, систему, надо было создать специальную аппаратуру, которой воздушный флот тогда не имел. Много было положено трудов, много перечитано книг, брошюр, журналов в надежде что-нибудь получить для этого нового дела.
Первое испытание нашей советской науки самолетовождения произошло лишь в 1924 году. С новой, нами [5] сделанной аппаратурой и нами разработанной методикой вождения я с одним из летчиков-испытателей вылетел в первый пробный полет по прямой. Это было в конце февраля. Погода была неподходящая для полета: низкая, слоистая облачность, временами стлавшаяся по земле, переходила в густую дымку. Отвратительная видимость ухудшалась еще и тем, что шел снег. Летели по маршруту Москва - Бронницы - Москва.
Я верил в приборы, в свои расчеты. Однако Бронниц через рассчитанное время мы не увидели и, недоумевая, продолжали итти дальше, до тех пор, пока самолет не дошел до города Коломны, который я сразу опознал. Оказалось: самолет шел идеально, точно по маршруту. Лишь мой зевок был причиной тому, что мы не заметили Бронниц, пройдя точно над ними. Возвращались смело и уверенно. Восторг был неописуем. Мы стояли на верном пути: практика подтвердила расчет. Надо было дорабатывать, совершенствовать, организовывать…
