Насущная задача десанта была обойти город Цидон с севера и северо-востока и перерезать все дороги на север, северо-восток и запад от города. Задача ВВС – помочь им в этом, снося с лица земли все точки сопротивления, которые им мешают.
Для этого Штаб ВВС выделил около 50 «Скайхоков» для патрулирования над Цидоном и для работы по целям, которые укажут офицеры связи и наведения, находящиеся с передовыми войсками, так сказать, «в окопах». Каждому звену выделяется по 20 минут работы, а так как район работы достаточно далёк от баз эскадрилий «Скайхоков», то в небе собирались караваны по 2—3 звена, от 2 до 4 самолётов в каждом, направляющиеся к Цидону и от него.
Наша эскадрилья должна была послать в Цидон 4 пары, первой из которых надлежало взлететь как можно скорее, так как ребята там с восходом солнца наткнулись на сопротивление и попросили немедленной помощи. Поскольку я был первым ведущим, который добрался до КП, то меня и поставили в первую пару. А вторым номером мне дали Хаима Д., студента второго курса экономического факультета университета Бар Илан, закончившего Лётную школу ВВС через год или полтора после меня. Переглянувшись меж собой, понимая, что сейчас самое важное – это бежать как можно скорей к самолётам, мы без лишних слов поспешили в раздевалку, проводя на ходу краткий инструктаж и координацию действий.
Схватив экипировку – G-сьюты и парашютные привязи, каски и камеры прицелов, пакеты карт и аэрофотоснимков побережья Цидона, которые ночью приготовили «первоклашки», – мы прыгнули в автобус и продолжали одеваться, застёгиваться и завязываться по дороге в капониры.
Там нас уже ждали – книги на подпись, для экономии времени, поднесли прямо к самолётам. Быстро, но тщательно провожу внешний осмотр – не забываю горький опыт моего товарища-одногодки по Лётной школе, который спешил на вылет, и ни он, ни его штурман не провели надлежащий внешний осмотр, прежде чем уселись в кабину своего «Фантома». При взлёте, после отрыва от земли, внешняя часть левого крыла сложилась, и самолёт, уже приподнявшись на несколько метров над ВПП, перевернулся на спину и рухнул на землю, взметая вверх огромный огненный шар… Они просто не заметили выступающий из поверхности крыла жёлто-чёрный штырь складываемой части крыла, кричащий, что в таком положении самолёт к полёту не готов.
Как всегда, уделяю особое внимание настройкам взрывателей. Наша конфигурация – два бидона под крыльями, шесть 250-килограммовых бомб Мк-82 под брюхом и ещё по одной Мк-82 под каждым крылом. Для пущей уверенности, что бомба наверняка взорвётся, в каждой устанавливали 2 взрывателя – один впереди, другой сзади. Обычно передний взрыватель был настроен на немедленный взрыв, при ударе о землю, что хорошо подходило для незащищённой цели, как пехота, автомобили, зенитки. А задний – на чуть-чуть отсроченный взрыв, что было хорошо для бункеров и зданий, где для пущего эффекта надо дать бомбе проникнуть вглубь цели, прежде чем её взорвать. На панели системы вооружения в кабине пилота был тумблер, при помощи которого можно выбрать использование переднего и заднего взрывателей или только заднего. Это давало нам, лётчикам, возможность принимать решение в воздухе насчёт требуемого эффекта от наших бомб – косить траву осколками или рыть воронки и раздвигать стены.
Залезаю в кабину. Быстрыми движениями привязываюсь, закрываю фонарь и завожу двигатель. Настраиваю навигационную систему и выруливаю из капонира. Последние проверки перед ВПП, выравниваемся и взлетаем. Самолёт тяжёлый – больше 6000 литров топлива и 2 тонны бомб, – разгоняется медленно. Но ничего страшного – плотный утренний воздух даёт двигателю достаточно силы, чтобы разогнать наши «Скайхоки» до требуемых для взлёта в этой конфигурации 180 узлов. После взлёта выполняю небольшую змейку, чтобы Хаим быстрее нагнал меня, и продолжаю набор высоты до 3000 футов. Берём курс на северную оконечность Ашдодского порта, а оттуда начинаем набор высоты курсом на север.
За те 20 минут, которые нам лететь до границы, открываю папки с картами, достаю кодовые карты Цидона и его окрестностей и перекладываю поближе соответствующие аэрофотосъёмки.
В таких полётах фактор неизвестности очень велик – заранее не известно почти ничего: ни какая цель, ни где она по отношению к зениткам и к нашим войскам, ни откуда заходить, ни чего остерегаться. Данные о цели мы должны получить от офицера связи и наведения на земле. Качество связи с ними, мягко говоря, обычно оставляет желать лучшего: слабые батарейки раций, поломанные или погнутые антенны, плохие зоны покрытия передатчиков, помехи от двигателей армейских джипов и грузовиков – всё это мешало понять речь офицеров связи и наведения.
Но хуже этого было то, что большинство этих ребят боялись нажать на кнопку передатчика, а нажав, боялись отпустить. Они любили, начав говорить, думать, что сказать в продолжение, а пока держать кнопку передатчика нажатой, блокируя тем самым связь для всех на этой частоте. И диалог с ними был длинным, путанным и проблематичным.
