Что касается мощности, то Яков Васильевич искусственно оставил её на прежнем уровне в пересчёте на единичный оппозитный блок, одновременно, за счёт снижения веса движущихся в моторе масс, увеличив обороты при снижении напряжённости рабочего процесса в каждом цилиндре. То есть теперь топлива за каждый рабочий цикл сгорало меньше, но само количество циклов за единицу времени увеличилось. Соответственно, в новом "вертикальном" моторе, 60-сильном в тракторном варианте и 90-сильном в автомобильном, было уделено пристальное внимание системе смазки и очистки необходимого для подшипников масла. То же самое касалось и воздушного тракта. Вообще говоря, на текущий момент, двигатель Мамина был, пожалуй, наиболее продуманным и конструктивно совершенным из всех отечественных серийных дизелей двухпоршневой оппозитной схемы.
Стремление Якова Васильевича к совершенству удачно совпало со стремлением советских колхозников получить более подходящую для себя технику нежели 30-сильный "шассик" СТЗ-1 с кузовком спереди. Этот трактор мог тянуть двухлемешный плуг, требуя при этом балласта в кузовок, или телеги небольшого веса. Кроме этого, под него были созданы косилки, но они оказались ничем не производительнее конских, которые уже имелись непосредственно в колхозах. С другой стороны, 110-сильный СхТЗ-1 для которого было создано большое количество сельхозорудий и механизмов, многосекционных плугов, сеялок, прицепных комбайнов под разные культуры, оказался в ряде случаев излишне мощным и в некоторых областях ему было просто-напросто тесно. Если на украинских чернозёмах, на степном просторе, цепляя к трактору по пять сеялок, работали эффективно, то в более лесистых областях, где манёвр имел далеко и не последнее значение и ограничивал количество прицепов, мощность трактора недоиспользовалась.
60-сильный трактор классической схемы с вертикальным 4-х цилиндровым мотором Мамина был бы идеальным вариантом и он был создан. Сразу в двух во многом унифицированных вариантах - колёсном НАТИ-СТЗ-2 и гусеничном НАТИ-СТЗ-3. На этой же волне, опираясь на технологическую поддержку фирмы "Форд", которую она была обязана по договору осуществлять в течении десяти лет после его заключения, завод ГАЗ запустил, доработав по опыту эксплуатации серийных Форд-А и моего, единственного экземпляра ГАЗ-МБЛ, 40-ю серию легковых автомобилей с цельнометаллическими кузовами, собираемыми на конвейере. Машины серии имели отличия в типе двигателя, ходовой части и кузовах. Так, базовый ГАЗ-40 был обычным седаном с "родным" бензомотором в 50 лошадиных сил. ГАЗ-41 - пикап. А вот ГАЗ-42 и ГАЗ-43 были аналогами первых "номеров", но с 90-сильными дизелями и являлись советскими аналогами Форд-18 с двигателем V8. ГАЗ-44 и ГАЗ-45 имели, кроме дизеля ещё и полный привод.
Похожее обновление ожидало и семейство грузовых автомобилей автозавода, в которых изначальная конструкция "полуторки" была переработана настолько, что угадывалась с трудом. Преемственность демонстрировал только внешний вид кабины, капота, под которым пряталась близкая по форме и габаритам к старому бензиновому двигателю дизельная "верикалка", и передних крыльев. Двухосные дизельные ГАЗ-50 и ГАЗ-51, грузоподъёмностью 3 и 2,5 тонны соответственно на шоссе и на местности, последний из которых был вездеходом, а также 4-х и 3-х тонные трёхосные ГАЗ-60 и ГАЗ-61, должны были сменить на конвейере автозавода ГАЗ-ММ и ГАЗ-МММ.
Однако, радужные мечты разбились о банальную нехватку двигателей, которые могли поставлять только завод "Коммунист" из города Маркс, и так загруженный восьми и двенадцатицилиндровыми моторами для "Туров", да Сталинградский тракторный, которому самому не хватало. А ещё на подходе был новый плавающий танк Т-40 с таким двигателем, идущий на смену малосерийным Т-37 и 38, которые СТЗ так и не сумел или, вернее, не успел выпустить массовой серией, чьим единственным достоинством было то, что они легко перевозились в кузове ЗИЛ-5. Причём не только в условном тылу, но, на учениях, даже в условиях приближенных к боевым, в едином порядке разведбатов после БА и мотопехоты, съезжая с кузовов только при нужде, когда кончались дороги или надо было форсировать водную преграду.
