1-й скорый прибыл около полуночи на станцию Сухиничи-Главное, чуть обогнав в пути пассажирский «тихоход» № 191. На киевском поезде произошла смена локомотивных бригад: в кабину электровоза ЧС 8—004 поднялась бригада локомотивного депо Брянск-1 в составе машиниста Владимира Мисюто и его помощника Андрея Мартынова. Техническое состояние подвижного состава тревоги пока не внушало. При пересмене коллеги уведомили Мисюто лишь о том, что под колеса локомотива плохо поступает песок. Помощник тут же вызвал слесаря для устранения неполадки.
0:27. С десятиминутным отставанием от расписания пассажирский поезд № 1 отправился дальше. Почти все пассажиры уже спят. Следом за киевским составом с интервалом в две с половиной минуты отправился и 1-й пассажирский.
0:29. Поезд № 1 находился в границах станции, когда состав внезапно остановился – произошла рассинхронизация контроллера. При этом сработала защита – выбило главный выключатель. Владимир Мисюто остановил локомотив, включил пневмотормоза и вспомогательный тормоз, а сам отправился исправлять неполадки.
0:31. Поломка исправлена. Состав медленно тронулся.
0:33. Пройдя всего 400 м, поезд вновь остановился. На этот раз неисправность оказалась серьезнее – произошла рассинхронизация секций электровоза. Машинист оставил в кабине помощника, а сам нырнул в темное машинное отделение, пытаясь собрать временную схему. Мисюто нервничал – остановка в пределах станции ничего хорошего не сулила. Если начальство узнает о поломке, то предстоит «разбор полетов» – без премии можно остаться. Чтобы успокоить дежурного по станции, а заодно и собственную совесть, машинист доложил, что кто-то из пассажиров якобы сорвал стоп-кран.
Мисюто собирал временную схему при свете спичек, а потому работа не ладилась. Если бы в машинном отсеке были лампочки – все оказалось бы гораздо проще. Однако с этим на киевской линии обычно проблемы – как правило, «бедные» украинские бригады свинчивали большинство лампочек в локомотиве. Дошло до того, что российские бригады, «откатав смену», вывинчивали «свои» лампочки и уносили их с собой, чтобы украинским коллегам нечем было поживиться.
Необходимо было как можно быстрее продолжить движение, и машинист, уже отчаявшись, отключил одну из секций локомотива. Дальше электровоз тянул состав уже на одной секции, что, впрочем, инструкцией не запрещено. Поезд потихоньку наверстал упущенное время, но на душе Владимира Мисюто по-прежнему было неспокойно.
1:07. Состав миновал стрелку и следовал «в горку» с уклоном 12–13° через перегон Сухиничи – Главное – Живодовка. На 267-м километре вновь сработала электрозащита на локомотиве, и он начал останавливаться. Разом «вырубилось» все электрооборудование и освещение. Скорость упала почти до нуля, и Мисюто затормозил с помощью вспомогательного тормоза. Состав остановился на крутом подъеме. Лоб машиниста покрыла испарина. Мисюто вдруг показалось, что электровоз «скис» окончательно, и теперь неприятностей точно не избежать. Отныне все действия машиниста строились на одной логике: только вперед, поскорее отправиться с этого места!
Уже потом, отвечая на вопросы следователя Московской транспортной прокуратуры, Мисюто заявит, что не задействовал при остановке основные пневмотормоза, поскольку очень спешил исправить поломку, при этом ужасно нервничая и действуя хаотично. Машинист надеялся, что мощности одного только вспомогательного тормоза будет достаточно, чтобы удержать тяжелый состав на подъеме.
Мисюто понимал, что грубо нарушает все должностные инструкции. В подобных ситуациях машинист обязан задействовать автотормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Далее ему следует доложить о происшествии дежурному по станции, диспетчеру, а также поставить в известность начальника поезда. Кроме того, инструкция предписывает дать команду проводникам на включение ручных тормозов в вагонах. Ничего этого сделано не было…
1:09. Начальник поезда пытался связаться с локомотивной бригадой по радио. Ответа нет. Обеспокоенный, он взял с собой электрика и пошел в голову состава, чтобы выяснить, в чем дело.
1:10. На 266-й км прибыл пассажирский поезд № 191 сообщением Москва – Хмельницкий и остановился в 250–300 м от светофора, поскольку тот выдал запрещающий сигнал, – перегон в этот момент был занят поездом № 1. Дистанция между 191-м и 1-м составляла всего 640 м.
Около 1:11. Мисюто послал помощника Мартынова в машинный отсек включить аккумулятор. Вскоре заработали освещение и связь. В этот момент машинист сделал то, что предопределило весь дальнейший ход событий. Дело в том, что в момент торможения реверсионная ручка электровоза стояла в положении «вперед», а ее необходимо было перевести в нейтральное положение. Для этого надо отключить электропневмоклапан автостопа. Машинист так и поступил. Правда, после этого клапан нужно было вернуть в исходное положение, но ведь Мисюто очень торопился…
