В январе 1918 г. Дидс якобы передал дела Роберту Л. Монтгомери, маклеру по распространению облигаций; но, как указывалось в докладе Юза, подлинным руководителем остался Дидс. С февраля по май 1918 г. отдел оборудования воздушных сил возглавлял Уильям К. Поттер. Затем Джон Д. Райан, став директором управления по самолетостроению, назначил Поттера своим заместителем. Как было установлено, ни тот ни другой ничего не понимали в авиации.
В отчете комиссии Грэхэма приводится специальный доклад, направленный информационному отделу военной разведки 23 ноября 1918 г.; в докладе говорится, что благодаря Райану, занимавшему тогда пост директора железной дороги Чикаго — Мильвоки — Сен-Поль (в которой преобладали интересы стиллменовско-рокфеллеровской группы из банка "Нэйшнл сити"), лесопромышленные компании, эксплоатировавшие эту дорогу и использовавшие для самолетостроения ресурсы лесных участков, принадлежащих дороге и ее филиалам, заключили контракты, по которым оплата поставок включала и издержки производства и гарантированную прибыль; что Райан одолжил этим компаниям 6 млн. долл, государственных денег и 12 млн. долл, на постройку железнодорожной ветки к лесным владениям дороги. Комиссия Грэхэма установила, что строительство этой ветки обошлось вдвое дороже, чем следовало. Специальные работники военного министерства, докладывая об этом деле, писали: "Обнаружены факты беспримерного взяточничества; но мы считаем, что пока еще по данному делу нельзя начать судебного преследования". Эти работники получили выговор и были переведены на другую работу; советы экспертов по лесному делу были отвергнуты, им были предпочтены советы людей, ничего не понимавших в лесе и интересовавшихся лишь выгодными контрактами. Вместо дешевых доброкачественных лесоматериалов были куплены по высокой цене материалы худшего качества.
Комиссия Грэхэма установила, что из 1051 млн. долл., затраченных на самолеты, которые так и не были получены правительством, 48 762 826 долл, пошло на оплату еловых досок, поставленных компаниями, связанными с железнодорожной компанией "Чикаго — Мильвоки — Сен-Поль" либо с другими компаниями группы банка "Нэйшнл сити". Райан отдавал предпочтение американским еловым материалам, хотя Канада могла поставить по более низкой цене материалы лучшего качества, что она и делала, снабжая строительство отличных британских самолетов типа "Бристоль".
Хотя пионеры авиации и не участвовали в дележе отпущенного правительством на авиацию куша в 1 млн. долл., многие компании купили право пользоваться именем Райтов. В их числе были Дидс и Чарлз Хейден — имя Райтов, совершивших первый в Америке полет на аэроплане, обладало магической силой. В 1916 г. Дидс совместно с К. Ф. Кеттерингом, который с 1918 г. стал вице-президентом корпорации "Дженерал моторе", создал компанию, известную под названием "Дэйтон метал продактс компани". Эта компания, существовавшая лишь на бумаге, в свою очередь образовала "Дэйтон — Райт эйрплэйн компани", предприятие, также существовавшее на бумаге; последняя держала тысячу акций "Линкольн мотор компани", созданной специально для производства моторов "Либерти" для американских самолетов и инкорпорированной позднее компанией "Фоод мотор компани". Комиссия Грэхэма установила, что "Дэйтон — Райт эйрплэйн компани" не имела ни цента оплаченного капитала, когда получила через Дидса правительственный заказ на производство 3 940 самолетов стоимостью в 30 млн. долл. Государственные деньги явились первым большим капиталом, вложенным в авиационную промышленность.
Дидс был также вице-президентом "Юнайтед моторе компании", участвовавшей в сделках по строительству самолетов; став во главе авиационной службы, он перевел свой капитал на имя жены. Совместное Кеттерингом он создал в 1908 г. компанию "Дэйтон инжиниринг лэбораториз" для сбыта приборов системы "Дэлко", предназначенных для моторов "Либерти"; в 1918 г. он продал эту компанию корпорации "Дженерал моторе", отделением которой она является до сих пор.
