То же самое произошло и с Робертсоном, финансировавшим полет Линдберга. Хотя Браун лично обещал заключить с ним договор на перевозку авиапочты, договор заключен не был, и в 1931 г. Уильям Сакс, член республиканского комитета штата Миссури, посоветовал Робертсону сделать пожертвование в фонд республиканской партии, обещав свое содействие, если Робертсон согласится предоставить ему 5-проц. пай в деле. Робертсон отказался иметь дело с Саксом, и Браун при встрече с Робертсоном заметил, что последний оказал Саксу "холодный прием". Договор на перевозку почты был заключен с меллоновским филиалом "Америкен эйруэйс"; эта компания вступила в конкуренцию с линией Робертсона, опираясь на правительственный контракт, и быстро вынудила Робертсона, закрыть дело. Робертсон показал, что "Америкен эйруэйс" получала 345 тыс. долл, в год за перевозку почты, в то время как он предлагал перевозить почту за 175 тыс. долл, в год. Робертсон не смог даже найти покупателей на свои самолеты и был вынужден продать их на слом.
Браун заставил слиться даже некоторые крупные компании. "Трансконтинентал эйр трэнспорт", часть акций которой находилась в руках группы Меллона — Вандербильта, была объединена по распоряжению Брауна с "Вестерн эйр экспресс", хотя заправилы последней находили, что "Трансконтинентал" была плохо организована. Браун точно так же приказал компании "Вестерн эйр" продать свою линию Лос-Анжелос — Даллас компании "Америкен эйруэйс" с убытком в 600 тыс. долл.
Новая компания, получившая имя "Трансконтинентал энд вестерн эйр", согласилась затем приобрести за 25 тысяч своих акций меллоновскую долю в питтсбургском аэропорте "Батлер", хотя ценность его была сомнительна. Герберт Гувер младший был одним из администраторов "Вестерн эйр экспресс" и продолжал работу в "Т рансконтинентал".
— Кто первый предложил вам объединиться с "Питтсбург авиэйшн индастрис"? — спросил сенатор Блэк одного из руководителей "Вестерн эйр экспресс".
— Министр почт, конечно, — последовал ответ.
В августе 1930 г. министерство почт объявило о торгах на заключение контрактов на перевозку почты по двум трансконтинентальным авиалиниям, причем к участию в торгах допускались только компании с обязательной шестимесячной практикой ночных полетов на трассе не менее двухсот пятидесяти миль. Это условие, которого не было в законе Мак-Нэри — Уэтреса, автоматически исключало владельцев авиалиний меньшего масштаба, большая часть которых не практиковала ночных полетов.
Для того чтобы удовлетворять условиям торгов, многие небольшие компании объединились и образовали "Юнайтед авиэйшн компани", которая предложила перевозить почту за 64% номинальной почтовой оплаты, в то время как "Трансконтинентал вестерн эйр" запросила 97%. Тем не менее контракт был предоставлен последней компании, и правительство в течение десяти лет (срок контракта) терпело ежегодный убыток не менее 833 215 долл. Этот убыток вычислен из расчета одного рейса в день, но так как "Трансконтинентал" делала три рейса в день, действительный убыток был гораздо больше.
"Юнайтед авиэйшн" предъявила иск. Он был представлен на рассмотрение генеральному контролеру Мак- Карлу, которому помогал в разборе дела Эрнст Смут, сын сенатора Смута от штата Юта, специально приглашенный для этого компанией "Трансконтинентал". Пока Мак-Карл еще не вынес решения, сенатор Смут под давлением одного из должностных лиц "Вестерн эйр экспресс" письменна попросил его ускорить решение по делу "Трансконтинентал вестерн". 10 января 1931 г. Мак- Карл вынес решение в пользу "Трансконтинентал", запросившей более высокую цену. В 1937 г. Мак-Карл ушел с поста генерального контролера и в своей прощальной речи обвинял "новый курс" в чрезмерной расточительности.
Со времени созванного Брауном в 1930 г. незаконного совещания по авиапочте и до конца правления Гувера Правительство израсходовало на авиапочту 78 084 897 долл. 09 цент. — вдвое больше, чем следовало за перевезенное в действительности количество грузов, причем подразумевалось, что переплаченная сумма представляла собой субсидию. Если бы не имеющиеся в их распоряжении государственные средства, все эти "непреклонные индивидуалисты", стоявшие за новыми авиалиниями, не смогли бы, конечно, покрывать свои расходы и тем более — получать прибыль.
К счастью, 9 февраля 1934 г. все контракты на перевозку авиапочты, заключенные во время правления Гувера, были отменены правительством Рузвельта как надувательские и полученные по тайному сговору. По новым контрактам стоимость перевозки авиапочты составила 7 700 238 долл, в год против 19 400 264 долл, в 1933 г. Но несмотря на эту отмену и последующие маневры, слияния и реорганизацию, авиационная промышленность, подобно нефтяной, стальной, железнодорожной, электроэнергетической, алюминиевой, радио, автомобильной и химической промышленности, осталась в руках Меллонов, Морганов, Уитни, Вандербильтов и пр.
Сдача контрактов на перевозку авиапочты в аренду группам крупного капитала сопровождалась искусственным повышением цен на бирже, принесшим им небывалые барыши.
