Имея под контролем тринадцать авиационных заводов, военное министерство полностью устранилось от координации выпуска самолетов! Темпы строительства оказались крайне не высокими в виду отсутствия контроля со стороны государства и полноценного государственного заказа, финансирование конструкторских бюро — не полным и производившимся, главным образом, из частных средств. Более того, имевшимися заводами по согласованию с русским военным ведомством выпускались в основном аэропланы иностранных конструкций:, — в серийном производстве, например, находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных. И это при этом, что изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля —, ничем не уступавшиеющие, а во многом и превосходившиеящие западные аналоги, — так и не были запущены в серийное производство до самого конца войны.!
Точно так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем Ульянина и Потте. Тот же Ульянин в далеком 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском ведомстве. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон — только там он смог продолжить свои работы.
Все вышеизложенное означало одно — у меня, как у хронокорректора не было нотсутствовала дажее малейшей необходимостьи «изобретать» или «внедрять» в начале двадцатого века «технику будущего». Гениальные и новаторские технические решения, способные полностью изменить ход войны, доступные по уровню сложности местным станкам и заводам, уже были изобретены разработаны прямо здесь, —
Проблемы русской военной авиации, впрочем, определялись не только техническими решениями и количеством самолетов. Еще хуже, чем с внедрением инженерных новинок, дело обстояло с банальной подготовкой летчиков. Цифры в этой области просто шокировали. За все время войны, например, в огромной стране было подготовлено всего триста пилотов.! Что совершенно не было удивительноым, учитывая наличие на одной шестой части света всего двух авиационных школ — Гатчинской и Севастопольской. Более того, Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Резерва обученных пилотов попросту не имелосьсуществовало: к. Когда отечественного пилота сбивали, можно было сказать, что страна, фактически, теряла боевую единицу навсегда —, — на новую машинуых машинах просто некогому было летатьпосадить!
Лишь тотальные потери среди авиаторов заставили верховное главнокомандование принять какие-то меры. К текущему моменту, спустя три года простоя и при почти сто процентнойую потерею довоенных кадров, были наконец-то организованы дополнительные авиационные училища, в частности, в Москве, Одессе (на частные средства) и Петрограде, а затем в Феодосии и Тифлисе. Если бы я вторгся в Николая Второго хотя бы за год или два до начала войны, ситуацию с подготовкой пилотов можно было изменить кардинально. Опять же — не имея никаких специальных знаний в этой области, а с однимо лишь осознанием важности воздушной техники.!
Само управление передовым видом вооруженных сил, которым на тот момент, безусловно, являлась авиация, велось из рук вон плохо. Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Единственный государственный орган, занимающийся вопросами авиации, — так называемый «воздухоплавательный отдел» при Генштабе, — преобразовали в отдельное «управление штаба» всего год назад — лишь в 1916 годум. Однако, несмотря на смену названия, занималось оно все тем же — вопросами укомплектования и снабжения, а вовсе не производства, ремонта или разработки новых моделей машин.
Высшее руководство авиации при этом ужасном и опаснейшем состоянии назначалось практически «наобум»: — первый руководитель Авиаканца барон фон Кульбарс, — отличный человек и отважный офицер —, всю жизнь служил в кавалерии, а его преемник, Великий князь Александр Михайлович, вообще был человеком светским и, скорее, царедворцем и вельможей, чем военным руководителем.
При изучении отчетов по ВВС, меня поразил один необычайно показательный случай: когда военный министр Сухомлинов однажды прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Не удивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 погибших самолетов 91 потеряли не в результате схватки с врагом, а вследствие несчастных случаев!
