В этом отношении система накопления с центром в Соединенном Королевстве радикально отличалась от предшествовавшей ей голландской. В обеих системах территории метрополии служили главным транзитным пунктом. Но вскоре после того, как голландская система стала господствующей, ей бросил вызов агрессивный меркантилизм Великобритании и Франции. Британская же система могла консолидироваться на протяжении самого долгого мирного периода в европейской истории (1815-1914), который Полани назвал Столетним миром. Британцы, в совершенстве управлявшие балансом сил в Европе и являвшиеся центром мировой торговли, использовали эти два обстоятельства для укрепления условий наступившего долгого мира. Первое обстоятельство уменьшало возможность того, что какое-нибудь государство бросит вызов коммерческому превосходству британцев, как когда-то Великобритания начала оспаривать превосходство голландцев после Вестфальского мира. Второе обстоятельство «загоняло» все больше территориальных государств в систему мирового разделения труда, причем их заинтересованность в сохранении центрального положения Соединенного Королевства только росла. И чем более общим становился этот интерес, тем легче было Великобритании манипулировать балансом сил для предотвращения покушений на ее коммерческое превосходство.
Указанная комбинация обстоятельств чрезвычайно зависела от третьего отличия британской системы от голландской. В то время как Голландия была в первую очередь коммерческим транзитным пунктом, Британия была еще и промышленным центром, «мастерской мира». К тому времени Англия давно уже стала одним из ведущих промышленных центров Европы. Но лишь в XVIII веке расширение транзитной торговли Англии и огромные расходы ее правительства во время наполеоновских войн превратили индустриальные мощности Англии в эффективный инструмент усиления государства[436]. И наполеоновские войны стали здесь поворотным пунктом. По замечанию Макнила, потребности правительства дали толчок развитию черной металлургии, мощность которой, как показала послевоенная депрессия 1816-1820 годов, превосходила потребности мирного времени. Но одновременно это закладывало основы для будущего роста, поскольку британские металлурги должны были искать новые применения тому дешевому продукту, который выдавали их новые мощные печи. Так что военные потребности формировали следующие этапы промышленной революции, приведя к совершенствованию паровых двигателей, а также таким важнейшим новшествам, как железные дороги и корабли из металла, в условиях, которые были бы невозможны в мирное время, в отсутствие особого стимула к развитию черной металлургии[437].
В XIX веке железные дороги и пароходы впервые связали мир воедино, превратив его в экономику взаимодействующих сил.
В 1848 году нигде не было такой сети железных дорог, как в Великобритании. В течение следующих примерно тридцати лет, замечает Эрик Хобсбаум, «самые отдаленные уголки мира [начали] связываться такими средствами сообщения, какие по своей регулярности, способности к транспортировке огромных количеств товаров и людей и в особенности по скорости сообщения были беспрецедентными». По мере того как создавалась эта система транспортировки и сообщения, с неслыханной скоростью расширялась мировая торговля. С середины 1840-х до середины 1870-х годов объем товаров, перевозимых по морю между крупнейшими европейскими странами, увеличился более чем вчетверо, а торговый оборот (в стоимостном выражении) между Великобританией и Оттоманской империей, Латинской Америкой, Индией и Австралией увеличился примерно в шесть раз. Наконец, расширение торговли усилило конкуренцию и соперничество между государствами. Но в середине века европейские государства уже слишком сильно зависели от Великобритании как центра торговли, где можно было получать оборудование и ресурсы, чтобы так легко отказаться от этого[438].
