Что же касается соответствий характеристик машин современным требованиям, то в каждой из них достаточно не только «плюсов», но и «минусов». Каждый из самолётов имеет некоторые преимущества по отдельным характеристикам. Так, МиГ-AT почти на 1,5 т легче своего конкурента и имеет более низкую посадочную скорость (что немаловажно для УТС). Эксплуатационный ресурс «МиГа» также выше. Однако «Як» обладает лучшей маневренностью и по пилотажным качествам больше приближен к современному истребителю. Какой выбор сделают ВВС России (и сделают ли его вообще!) — до сих пор неясно, ясно лишь, что отсутствие финансов у Министерства Обороны не позволяет ему завершить испытания и дать заказ на производство для ВВС очень нужного учебно-тренировочного самолёта. Следует в завершении темы отметить, что в настоящее время из-за отсутствия финансовой поддержки с российской стороны российско-итальянский проект АЕМ/Як- 130 практически трансформировался в чисто итальянский М-346, макет которого был выставлен на последнем авиасалоне в Бурже, и на этом фоне РСК «МиГ» предприняло новую попытку заявить о МиГ-AT путём демонстрации слегка доработанного и перекрашенного в «боевые» жёлто-коричневые камуфляжные цвета второго прототипа самолёта на том же авиасалоне в Бурже.
До сих пор рассматривались перспективные программы для ВВС России. Однако стоит упомянуть и о направлении в развитии авиации для сухопутных войск. Это прежде всего касается боевых и транспортных вертолётов.
Уже в середине 70-х годов прошлого столетия становится ясно, что транспортно-боевые вертолёты Ми-24 не в полной мере отвечают требованиям армии. Попытка создать многоцелевой вертолёт привела к ухудшению массогабаритных и лётно-технических характеристик машины и, как следствие, к снижению его боевой эффективности. В связи с этим в декабре 1976 г Совет Министров СССР принял постановление о разработке нового поколения боевых вертолётов, которым предусматривалось создание на вертолётных заводах Камова и Миля на конкурсной основе проектов боевых вертолётов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний.
Дальнейшие события также были многократно описаны в печати. Отметим основные из них.
Первый полёт прототипа Ка-50 состоялся в июне 1982 г. Его конкурент — Ми-28 — впервые поднялся в небо в декабре того же года. Вертолёты прежде всего отличались принципиально схемой: «камовский» вертолёт имел два несущих винта, расположенных по соосной схеме, и не имел хвостового рулевого, а «милевский» выполнен по классической схеме с хвостовым рулевым и одним несущим винтом. И ещё — впервые Ка-50 как боевой вертолёт был выполнен одноместным.
Уже очень давно продолжаются споры — какая машина лучше. Даже указ президента России о принятии в 1995 г боевого вертолёта Ка-50 на вооружение не остановил пыл соперников.
Впервые в России для Ка-50 создан единый прицельно-навигационный комплекс, позволяющий одному человеку и пилотировать машину и вести огонь по противнику.
На базе Ка-50 создан двухместный вариант Ка-52, предназначенный для применения и днем и ночью. По сравнению со своим одноместным собратом он способен решать более широкий спектр боевых и разведывательных задач, как бы дополняя Ка-50. Выполненный по «классической схеме» Ми-28 также обладает мощным комплексом вооружения.
Кроме «российских» вариантов нового «камовского» боевого вертолёта создан так называемый «турецкий» вариант Ка-50-2 «Эрдоган», в основном отличающийся «традиционной» схемой расположения кабины двух членов экипажа. Этот вариант участвовал в конкурсе на новый боевой вариант для турецкой армии, но вряд ли стоило рассчитывать на объективность турецких экспертов…
На базе «дневного» варианта, в последнее время обозначаемого как Ми-28А, создан его «ночной» вариант Ми-28Н. Основное его отличие от базовой модели — возможность круглосуточного применения в любых метеоусловиях. Требование полёта на высотах 10–15 м с огибанием рельефа местности вынудило полностью изменить состав оборудования машины, навигационная система обеспечивает точное выведение вертолёта в заданный район, причем лётчик видит трехмерную карту с изображением рельефа местности и основных объектов. В сложных метеоусловиях используется радиолокационная система, установленная над втулкой винта.
Всего построено четыре прототипа Ми-28 (один из них переделан в Ми-28Н), в то время как Ка-50 официально запущен в серийное производство на авиазаводе в Арсеньеве. Построена уже небольшая войсковая серия этих вертолётов. Созданы и испытываются также штурмовой вариант Ка-50Ш и ночной Ка-50Н.
