Однако до начала 1958 г. разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки бомбардировщика Норт Америкен В-70, начавшейся в 1954 г. Лишь в начале 1959 г. САК окончательно поддержало производство В-58, придя к выводу, что он действительно необходим для замены устаревшего В-47. Имелись и чисто проектировочные трудности. Не следует забывать, что высокоточные быстродействующие цифровые ЭВМ ещё не были изобретены и большинство рутинных рассчетов велось на аналоговых машинах, элементная база которых состояла из электронных ламп. Кстати, установка на «Хаслере» лампового БРЭО потребовала огромных отсеков с мощной системой охлаждения, сильно усложнила техническое обслуживание самолёта и в итоге стала одним из главных факторов быстрого морального устаревания машины.
Постройка первого опытного самолёта, получившего официальное обозначение YB/RB-58, завершилась в августе 1956 г., а первый полёт состоялся 11 ноября 1956 г. Пилотировал лётчик-испытатель Б.Эриксон. Уже через полтора месяца, 30 декабря 1956 г., новая машина превысила скорость звука, а ещё через полгода — 29 июня 1957 г. — «Хаслер» совершил первый полёт со скоростью, в два раза превышающей звуковую (М=2,03 на высоте около 13 км). Лётные испытания опытного экземпляра завершились 25 апреля 1959 г. 15 октября тогоже года состоялся первый продолжительный полёт с числом М=2: самолёт летел в течение 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. 1 августа 1960 г. заказчику был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом целевого оборудования.
На начальном этапе испытаний, когда характеристики В-58 ещё не были полностью исследованы, его официальные оценки были достаточно оптимистичными. К июню 1959 г. возможности самолёта характеризовались американскими экспертами следующими данными: при выполнении классической для САК ударной задачи самолёт В-58А способен поразить 87 % целей на территории Советского Союза. Три раза успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств радиоэлектронного противодействия (РЭП). По оценке САК, сделанной в 1960 г., бомбардировщик мог «достать» большинство крупных целей к западу от Урала с одной воздушной дозаправкой. Бортовые средства РЭП «Хаслера» могли парировать опасность его перехвата истребителями и зенитными ракетами, а самолёты В-52 и В-47, совместно с которыми предполагалось применение В-58, должны были обеспечить поддержку прорыва советской системы дальнего обнаружения и ПВО.
До 1958–1959 гг. проблема воздействия звукового удара на население практически не привлекала внимания, жалобы были весьма редки. Полёты В-58 вследствие его размеров и продолжительности движения на сверхзвуке изменили ситуацию. Шумовые удары при пролётах «Хаслера» в районе населённых пунктов вызывали серьёзное недовольство населения в течение всей программы летной доводки самолёта. Наблюдалось много случаев разрушения стекол. В июле 1959 г. началась серия испытаний по оценке воздействия звукового удара, по результатам которых сверхзвуковые полёты над сушей были разрешены лишь в нескольких узких коридорах.
Будучи машиной не для новичка, особенно на взлёте и посадке, «Хаслер» под управлением опытного лётчика, способного в полной мере реализовать выдающиеся качества аппарата, был великолепен. Он обладал лучшими разгонными характеристиками, чем у любого перехватчика, а по длительности движения на сверхзвуке оставлял далеко позади самые совершенные истребители того времени. Экипажи В-58 имели самый большой «сверхзвуковой» налёт в ВВС США. Машина прекрасно управлялась, считаясь одной из наиболее безопасных при дозаправке в воздухе, и была менее подвержена влиянию атмосферной турбулентности, чем самолёты с более гибким крылом.
В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком и содержал большое число нововведений. Его создание представляло собой попытку обратить вспять наблюдавшуюся в то время тенденцию к увеличению массы машины для выполнения требовавшегося задания. Небольшие размеры самолёта обусловили его сравнительно малую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), наиболее значимый параметр при обнаружении самолёта радиолокаторами противника (от 1/10 до 1/30 ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса).
