Все это позволило заводу начать нормальную сдачу самолетов представителю заказчика в установленном порядке. Вслед за этим в апреле 1970 года началась эксплуатация МиГ-25 в подразделениях ПВО страны, расположенных в Горьковской области (Са- васлейка и Правдинск), ее обеспечивали гарантийные бригады во главе с И.С. Сукайло и А.А. Горюновым. В июне- июле того же года началась эксплуатация машины и в части, расположенной в Шаталово. Туда пришлось направить мобильную бригаду специалистов, в состав которой вошли летчик-испытатель М.Н. Элькинбард, начальник летно-экспериментальной группы Я.Д. Исаенко. Завод был своевременно подготовлен к эксплуатации самолетов МиГ-25 и обеспечению двухгодичного гарантийного обслуживания. Все специалисты, включаемые в гарантийные бригады, обучались в собственном техническом классе. За решение этой задачи от командования ВВС на завод поступило благодарственное письмо, а многие из исполнителей получили правительственные и ведомственные награды.
В конце 1969 года был подписан Акт об окончании государственных испытаний МиГ-25Р, и эту модификацию запустили в серию на Горьковском авиазаводе. В 1971 году завод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ-25П. Он существенно отличался от своих предшественников килями большей площади, отрицательным поперечным углом установки крыла, подфюзеляжными гребнями иной конфигурации. Изменился и состав оборудования. На самолете была установлена бортовая радиолокационная станция "Смерч-А2". Кроме того, впервые реализовали давнишнюю мечту летчиков истребителей-перехватчиков – автоматическое наведение самолета на цель.
В 1974 году за освоение производства МиГ-25 группе специалистов завода присудили Государственную премию "За разработку и внедрение передовой технологии". Среди награжденных были В.А. Большаков – главный инженер завода, Б.Н. Корнев – начальник ОКБ, А.Г. Братухин – главный металлург, В.Ф. Лаптев – зам. главного инженера, РП. Пацельт – главный сварщик, B.C. Щеканов – начальник агрегатного цеха.
Следует отметить, что на заводе строились не только серийные машины семейства МиГ-25, но и все опытные его варианты, разработанные конструкторами КБ А.И. Микояна.
В период серийного производства максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 90 самолетов в год, а трудоемкость его производства за это время снизилась в 10 раз. Перехватчики перестали строить в 1979 году, а производство других вариантов МиГ-25 завершилось в 1985 году.
Естественно, не обходилось и без проблем. При наработке от 20 до 400 часов налета на передних отсеках крыла вдруг начали разрушаться нервюры и коробочки-"солдатики" их крепления со стрингерами, на обшивке появились вздутия до 10-15 мм на сторону. Самолеты со вздутыми баками были отстранены от полетов.
Начались поиски причины отказа и поиски конструктивного решения по ремонту самолетов в строю, усилению нервюр в серии. На уровне заместителя министра авиапромышленности, Генерального конструктора и командования ВВС даже готовилось решение о замене на крыльях передних баков-отсеков при наработке самолета в 200 часов. Однако конструкторы ОКБ Горьковского завода – Ю.П. Же- лезов, С.И. Тимофеев и работники цеха 31 Л.М. Королев, А.А. Горюнов разработали, выполнили и представили вариант решения по ремонту всех разрушающихся элементов в отсеке. Генеральный конструктор ОКБ им. А.И. Микояна – Р.А. Беляков назвал решение гениальным и увез в Москву как экспонат для показа своим конструкторам. С этого момента ни на одном самолете МиГ-25 крыльевые баки-отсеки не менялись, а только ремонтировались.
Серьезным усовершенствованиям подвергся перехватчик после того, как В. Беленко угнал его в Японию. Для сохранения боеспособности перехватчиков, составлявших основу самолетного парка ПВО, требовалось срочно доработать выпускавшиеся серийно и построенные ранее самолеты под новую систему вооружения. Согласно постановлению правительства от 4 ноября 1976 года для решения проблемы были мобилизованы предприятия авиационной, радиотехнической и других отраслей оборонной промышленности.
За 3-4 недели было рассчитано и найдено техническое решение, а также срок – через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде. Разработанный технологами цеха 31 под руководством Ю.В. Балакирева бюллетень по модернизации МиГ-25 состоял из 5 томов по 500 страниц машинописного текста и столько же томов чертежей. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД ("изделие 84Д") – "доработанный", а машины, которые в процессе капитального ремонта на заводах в городах Насосный, Днепропетровск и Запорожье оснащались оборудованием – МИГ-25ПДС. Доработка самолетов продолжалась до 1982 года.
За выполнение комплекса конструктивно-технологических, организационных и производственных задач В.М. Помолов, А. Кравченко и В.А. Ва- чугов были удостоены Государственной премии, многие работники завода были награждены орденами и медалями.
