16 апреля 1911 г. в Севастополе организовали учения по сопровождению кораблей самолётами. Три самолёта, пилотируемые М.Н.Ефимовым («Соммер»), поручиком Б.В.Макеевым («Фарман») и лейтенантом В.В. Дыбовским («Блерио»), проводив эскадру кораблей от Севастополя до мыса Херсонес, благополучно произвели посадку на своём аэродроме. Конечно, учениями этот эпизод назвать трудно, а о способности самолётов держаться в воздухе было известно и до этого.
Это был период, когда реальную угрозу для кораблей стали представлять подводные лодки, несмотря на то, что они были «ныряющими», полуслепыми, так как не могли длительно находиться в подводном положении и выполняли атаку с использованием перископа. Тем не менее их опасались. Корабли не располагали средствами обнаружения подводных лодок, та что заблаговременное их обнаружениедавало ощутимые тактические преимущества.
Чтобы иметь представление о возможностях обнаружения подводных лодок в погруженном состоянии 24 мая 1911 г. лейтенант В.В. Дыбовский (это была его инициатива) с пассажиром подпоручиком Гельгаром выполнил специальный полёт на двухместном самолёте «Блерио», принадлежавшем Севастопольской школе ОВФ. На выявление возможности обнаружения объекта поиска в этот день было выполнено два полёта: утром и во второй половине дня.
Первый полёт производился на высоте «более» 1000 м по маршруту от Севастополя к Херсонесскому маяку и затем до реки Качи. У Херсонесского маяка дно просматривалось на глубину до 50 футов (1 фут=0,3048 м), но, по мнению Дыбовского, подводную лодку можно было увидеть и на большей глубине. Во втором вылете I был уверенно обнаружен и Я сфотографирован «большой» I бурун от перископа подвод- 9 ной лодки, но корпус лодки ] из-за малой прозрачности у воды видно не было.
Результаты полета можно считать успешными (впрочем, таковыми они могли считаться при любом исходе) – обнаружен бурун и сфотографирован перископ подводной лодки.
Конечно, на основании одного полета делать далеко идущие выводы, а тем более что-то рекомендовать, оснований маловато, но он свидетельствует доказательством интереса к изучению возможностей самолета.
С созданием на Черном море в 1912 г. отделения морских летчиков, масштабы исследовательских полетов существенно возросли, что нашло свое отражение в специальной программе опытов. Весьма рационально исследовательские полеты по возможности совмещались с боевой подготовкой. Наиболее стройная система исследований установилась начиная с весны 1913 г.
Изучались возможности самолетов по ведению побережно-морс- кой разведки, обнаружению минных заграждений и подводных лодок, немалое внимание уделялось отработке полетов строем. В этой связи представляет интерес групповой полет отряда из четырех самолетов «Кертисс», состоявшийся 22 июня 1913 г. по маршруту Севастополь – Евпатория и обратно. Его предприняли для тренировки лётчиков в продолжительном полёте в группе с ведением попутной разведки и отработке взаимодействия с наблюдательными постами службы связи. Особое внимание уделили обеспечению безопасности, для чего между Бельбеком и Евпаторией с разными интервалами выставили четыре миноносца, в Евпаторию отправили автомобильную радиостанцию для связи с Севастополем и информации о метеоусловиях, развернули десять «летучих» постов вдоль побережья. Полностью выполнили задачу лейтенант Вирен и мичман Лучанинов, а у подпоручика Жукова и мичмана Качинского на обратном пути отказали двигатели. Пришли к выводу, что причиной послужило то обстоятельство, что моторы перед полётом не перебрали.
5 июля состоялся полёт двух самолётов, пилотируемых лётчиками мичманом Утгофом и мичманом Коведяевым, по маршруту Севастополь – Балаклава и обратно с теми же задачами, как и при полёте в Евпаторию. Полёт выполнялся на высоте 1000 м. Интерес представляют наблюдения мичмана Утгофа, самолёт которого развивал скорость до 110 км/час, а самолёт Коведяева на 25 км/ч меньше. Используя преимущество в скорости, Утгоф убедился в возможности занимать любое положение относительно менее скоростного самолёта.
