Авиационно-исторический журнал.Прим. OCR: Полностью переделанный под текущий стандарт вариант (текстовые таблицы, увеличенные иллюстрации. расположение статей как в первоисточнике).
Авиационно-исторический журнал
Издается с 1991 года
Выпуск 7, 1992 г. (восстановление — 1994 г.).
На обложке: бомбардировщик-ракетоносец Ту-22КД. Фото С.Попсуевича
С.Мороз (г. Харьков)
Не верю в чудеса, и это было б странно -
Всю жизнь летать, однажды воспарив, -
И все-таки всегда прощаемся нежданно,
О самом главном недоговорив.
Осень сорок пятого, еще хранившая в себе багровые отблески последнего, атомного, аккорда второй мировой, не обещала прочного мира. Эльба, вчера соединявшая союзников, становилась линией фронта новой войны, впоследствии названной «холодной».
Советская авиапромышленность за годы войны значительно выросла и качественно, и количественно, но, тем не менее, на лицо был неприятный факт — имелось значительное отставание от Великобритании и США в области реактивной авиации и тяжелых бомбардировщиков. Последнее, в сочетании с появлением ядерного оружия, могло стать решающим фактором в глобальном конфликте, опасность которого буквально висела в воздухе.
История создания средств доставки ядерных боеприпасов в СССР началась с копирования американской «сверхкрепости». С тех пор политическое руководство страны, выбирая поставщика дальних бомбардировщиков, сделало ставку на фирму Туполева, «забыв» два других ОКБ, работавших в этой области — С.В.Ильюшина и В.М.Мясищева.
Коллектив Мясищева свои первые проекты реактивных бомбардировщиков (Пе-2 с двумя ТРД и четырехдвигательный фронтовой РБ-17) создал практически по своей инициативе. Сам главный конструктор рассматривал их как переходный этап к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика.
Это была грандиозная, невиданная ранее задача — воздушный корабль (именно корабль, ибо слово «самолет» мало подходило к крылатой машине весом более ста тонн) должен был нести десятки тонн бомб, иметь межконтинентальную дальность и скорость полета как у лучших истребителей той поры. В начале 1946 года после одобрения эскизного проекта РБ-17 группа работников КБ была отмечена правительственными наградами за успешную работу в годы войны. И вдруг…
В феврале 1946 года министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ об ликвидации ОКБ Мясищева, сотрудников распределили по другим фирмам, а сам Мясищев был направлен в МАИ.
От таких ударов судьбы опускаются руки. Тем не менее, в новых условиях Мясищев сделал ту работу, которую смог — провел параметртеское исследование самой возможности создания такого самолета. А вопрос был далеко не праздным — ведь в нашей стране, да и, наверное, во всем мире, машин этого класса еще не было. В развернутой работе отставному конструктору помогали его ученики и сотрудники ЦАГИ, отнесшиеся к этой, по сути студенческой, работе более чем серьезно.
Следующий этап — эскизное проектирование. С позиций сегодняшнего дня воображение поражает серьезность студенческих работ, посвященных этой тематике. В них рождались не только экзотические компоновки и оригинальные конструкторские решения, но и принципиально новые методы проектирования и расчета самолета сверхбольшой взлетной массы.
Все это стало основой технического предложения, с которым Мясищев вошел в кабинет руководителя МАП. К тому времени туполевская фирма уже работала над проектом аналогичного бомбардировщика и получала по этой теме немалые средства. Но у них реактивный вариант не удался, а турбовинтовой накладывал значительные ограничения на максимальную скорость и высоту полета. Мясищев же предлагал сделать самолет с дальностью и боевой нагрузкой, не уступавшими Ту-95, но с большими высотностью и скоростью полета. Хотя новый проект предполагал огромные затраты государственных средств, за него голосовали и военные, и специалисты ЦАГИ, и… наши тогдашние потенциальные противники. В 1949 году появились первые сообщения о разработке в США реактивного стратегического бомбардировщика В-52, а с его предшественником В-47 наша ПВО уже успело «познакомиться», так сказать, «лично». Тем не менее, наверху нашлись многочисленные противники проектирования еще одного «сверхбомбардировщика», и лишь в острой борьбе, при мощной поддержке Хруничева и бывшего тогда заместителем председателя совета министров В.М.Малышева предложение Мясищева прошло. 24 марта 1951 года вышло постановление правительства о воссоздании ОКБ Мясищева и выделении московского завода №23 под опытное и серийное строительство бомбардировщика.
