Густав Васильевич на депешах больше не экономил. Прислал из Лондона развернутый отчет — чего, сколько и по какой цене. «Фабрики «Dьbs and Company» паровозов — одиннадцать штук по двести двадцать фунтов, и два танковых по сто восемьдесят два фунта. Фабрики «George England and Co.» — восемнадцать штук по триста фунтов. Из Манчестера еще четыре больших паровоза от Шарпа со Стюартом и девять танковых по двести и двести десять фунтов»… Перечисление покупок не вместилось в одну телеграмму, и я неминуемо запутался бы в расчетах, если бы в последней, третьей части послания не подводился итог сделанным отцом расходов. Всего старому генералу удалось приобрести шестьдесят один паровоз, двадцать два из которых были танкового типа. То есть — без огромных прицепов–тендеров. Такие использовались на станциях для формирования составов, и тоже были очень нужны.
Я глазам своим не поверил, и даже просил телеграфиста уточнить — не вкралась ли при передаче данных какой‑нибудь ошибки. Потому как выходило, будто бы все это стадо питающихся углем мастодонтов обошлось мне чуть меньше чем в четырнадцать тысяч фунтов. Это всего восемьдесят семь с половиной тысяч рублей серебром. И по полюбовному соглашению с господами фон Мекком и Штукенбергом были переданы Западносибирской железной дороге за два миллиона.
Это, конечно же, не значило, что я уже мог положить разницу в карман. Предстояло еще каким‑то образом доставить гору железа с Туманного Альбиона в Сибирские дебри. И в какую сумму мне это обойдется, никто даже предполагать не мог. Фрахт нескольких пароходов до Санкт–Петербурга — это самый простой этап пути. А вот дальше и прятались основные трудности. И даже заставить это чудо современной технологии своим ходом дойти хотя бы до Нижнего не представлялось возможным. Во–первых, у англичан колея в полтора раза уже и пришлось бы спешно переделывать мои покупки. Так‑то — ничего невозможного, не более чем вопрос во времени. Если бы не было — во–вторых. Но оно было. Оказалось, что Николаевская — Санкт–Петербург — Москва и Нижегородская — Москва — Нижний Новгород дороги нигде не были между собой связаны. Совершенно отдельные ветки, со своими конечными станциями. Сквозные транспортировки были невозможны.
И пока Густав Васильевич собирал покупки в непосредственной близости от морских портов, я голову ломал над тем, каким же образом, с наименьшими проблемами, притащить остро необходимые механизмы в Томск.
Именно что — механизмы. Штукенберг и Чайковский насели — потребовали создания отдельного механического производства. Дорожные машины, локомобили, и паровые двигатели для пароходов. Вагоны. А потом, когда движение по стальному пути начнется, кто‑то ведь должен будет и ремонтировать неминуемые поломки локомотивов.
В общем, я не нашел доводов против. Сообщил старому Лерхе, чтоб поискал еще и металлообрабатывающие станки. А еще лучше — выкупил бы целиком не слишком большой и обязательно оборудованный паровыми машинами заводик, с тем, чтоб все его оборудование аккуратно демонтировать, упаковать, и доставить в Томск.
И в первых числах июня на реке Яя, в том месте, где будущая чугунка будет огибать северные отроги Кузнецкого аллатау, начали строительство поселка и цехов «Томского механического завода». Сразу уточню — трудно начали. Не шатко не валко. Не было у нового предприятия начальника — энтузиаста, как у обоих моих металлургических. А, что еще хуже — даже где такого господина искать, даже не предполагал.
Письма, конечно же, написал. И Куперхтоху в Каинск — вдруг среди должников кого‑нибудь из многочисленной родни уважаемого сибирского еврея найдется обнищавший инженер. И Великой княгине Елене Павловне — в Вольном Экономическом обществе множество всякого разного народа болтается со своими прожектами. Авось среди сотни мошенников и прожектеров хоть один с реальными предложениями энтузиаст найдется, и решится ехать в дремучие края.
Еще профессору химии Зинину послание составил. Но там все больше вопросы иного плана задавал. Дмитрий Федорович Мясников весточку переслал, что его переговоры с Кноппом близятся к успешному завершению, но есть одно но! Оказывается существующие в Европе фабрики по производству анилиновых красителей, изготовляют только один какой‑то его вид. Каждый цвет требовал своего, отличного от других, химического процесса. Вот и строились предприятия, так сказать, одной расцветки. Фиолетовые в Англии, красные в Пруссии.
Только за первый месяц после начала финансового кризиса, и только на острове, обанкротилось несколько десятков текстильных предприятий. Следом, трудные времена настали и для их основных поставщиков — владельцев фабрик производящих красители. Купить в Англии целое предприятие было вполне реально.
