| № п/п | Проблемы работоспособности новых двигателей | Двигатели, на которых выявились проблемы |
| 1 | Совместимость со сверхзвуковым воздухозаборником | TF-30 (Pratt&Whitney) |
| 2 | Обеспечение жесткости корпусов при минимальном количестве опор | JT9D (Pratt&Whitney) |
| 3 | Обеспечение термоциклического ресурса лопаток турбины | FI00 (Pratt&Whitney) |
| 4 | Помпаж компрессора при встречной даче газа | F100 (Pratt&Whitney) |
| 5 | Тепловое согласование ротора и статора турбины при выходе не- прогретого двигателя на взлетный режим | F101 (General Electric) |
| 6 | Обеспечение большого циклического ресурса дисков турбины | На всех двигателях |
| 7 | Отстройка от резонансных режимов лопаток компрессора и турбины | На всех двигателях |
Так, при создании нового самолета воздушного боя F-15, который американцы, знающие толк в рекламе, назвали «машиной для завоевания превосходства в воздухе», одним из требований было обеспечение высокой энерговооруженности самолета. То есть требовался высокий уровень тяги двигателей. Как только самолет был создан и началась отработка его тактического применения в учебных воздушных боях, то оказалось, что количество смен режима работы двигателей в диапазоне min- max за полет в несколько раз превосходит используемое на двигателях предыдущего поколения. Летчик очень активно начал пользоваться рычагом управления двигателем при маневрировании самолетом, сбрасывая и увеличивая режим работы двигателя. За стандартный часовой полет количество смен режима работы двигателей доходило до 10. Что это означает? Не что иное, как повышенные циклические нагрузки на детали, в первую очередь лопатки турбины. Если учесть, что в двигателях следующего поколения был повышен и уровень температуры газа перед турбиной, то двигателисты столкнулись с принципиально новой проблемой обеспечения термоциклической долговечности лопаток турбины. За 1000- часовой ресурс двигателя лопатки турбины должны были выдерживать без появления трещин 10 000 термоциклов! А 10
Столь же серьезными проблемами нового двигателя F100-PW, как и для всех двигателей разработки «Пратт- Уитни», были помпаж компрессора при встречной даче газа, автоколебания в форсажной камере сгорания и прочий «джентльменский набор». Правда, автоколебания в форсажной камере были «запрограммированы» еще при проектировании — периодическое наступление на одни и те же грабли (что у нас, что у них). Первоначально фронт стабилизаторов горения в форсажной камере по наружному контуру был расположен в одной плоскости, чего делать ни в коем случае нельзя — об этом уже и студенты знают. Американцы однако сделали (видимо, произошла смена поколений инженеров) и… естественно, напоролись на виброгорение, т. е. автоколебания термоакустической природы.
