Выход, понятно, есть. В 20 веке вместо поташа стали использовать кальцинированную соду, и тотчас же появилась автоматизированная линия по производству бутылок. Но получить соду мы не можем: нет необходимых реактивов. Тут нужно получать массовым образом аммиак, а это пока недостижимо. И, несмотря на то, что маркиз де Пюисегюр вытащил из моей головы уже, кажется, всё что только возможно, но с аммиаком нас ожидала неудача — моих знаний школьного учителя оказалось недостаточно, чтобы получить внятный техпроцесс для его синтеза.
Так что проект покорения Европы русским пивом (а вместе с ним и «кислыми щами») пока оказался нереализуем. И всё же я видел в этом перспективы — только надо было тряхнут ресурсы наших новых колониальных владений…
Карл Фёдорович Модерах был вызван последним. Он уже знал, что на должность канцлера мною предпочтён Мордвинов, и кажется, не испытывал по этому поводу никаких затруднений. Много важнее для него было то, что место министра транспорта сохранилось за ним.
Модерах представил мне разработанный совместно с Главным заводским и промышленным штабом план десятилетнего развития транспорта. Изюминкой его было появление масштабных железнодорожных проектов, причем — не на конной, а уже на паровой тяге! Ещё три года назад нас появились действующие модели паровозов. Один из вариантов — конструкции алтайского инженера Фролова — уже несколько месяцев катается по замкнутому кольцевому пути вокруг комплекса Балтийских заводов, и демонстрирует неплохую надёжность. Конечно, то и дело что-то в нём ломается, но эти дефекты тотчас же изучаются Кулибиным и другими механиками Технического центра и в конструкцию незамедлительно вносятся изменения, усиливающие её слабые места.
Я с интересом осмотрел чертежи этого паровоза. Он представлял собою уже не прежнюю ярмарочную игрушку годную лишь для того чтобы катать публику по кругу — нет, его мощностей хватало для перевозки двух дюжин тяжело груженых вагонов. К сожалению, котёл и теплообменники пришлось делать медными — железные бесшовные трубки делать у нас пока не умели, а обычные, выполненные кузнечной сваркой, не имели должной надёжности. Впрочем, я был уверен, что мы эту проблему вскорости решим.
Ещё в прошлом году, а поручил Румянцеву и Барклаю-Де-Толли, а также губернаторам подготовить свои соображения — где в ближайшее время возникнет избыток или недостаток различных товаров, и какие пути откуда и куда следует в первую очередь проложить. Запросам этим я придал наивысший приоритет, то есть рассмотреть их должны были немедленно.
Через некоторое время мне стали поступать ответы. К моему удивлению многие губернаторы довольно скептически относились к железнодорожному и пароходному транспорту. Один написал, что устройство железных дорог и проходов по их дороговизне потребует иностранных кредитов, а потому должно быть признано вредным; другой считал, что зимний санный путь вполне успешно справляется с подавляющей частью наших перевозок, а летом у нас открываются неплохие водные пути. Но самыми забавными мне показались утверждения, что железные дороги разрушительно повлияют на народную нравственность, приучив население к роскоши и праздности, как это уже произошло с высшими сословиями.
Тем не менее, несмотря на огромное количество чепухи, определенную информацию всё-таки удалось получить; и Главный заводской и промышленный штаб принялся её обрабатывать. В результате у нас сложилась чёткое понимание что необходимо дорога от Москвы на Урал из Москвы в Одессу, и из Петербурга в Москву.
Последнее уже была частично готова: мы воспользовались старой трассировкой проведённой ещё Петром I. Теперь разрабатывался её проект, согласно которого в России должен был появиться ещё два чугунных моста: на этот раз — через реку Волхов, и через Волгу в районе Твери. Ширина колеи оставалась прежней, широкой, чтобы можно было впрячь двух лошадей рядом; первое время движения должно было быть смешанным: и паровозами, и на конной тяге.
Две другие железные дороги представлялись делом далёкого будущего. Их устройство требовало огромного количества металла предварительного строительства мощнейших прокатных производств, опыта в устройстве ферменных и подвесных большепролётных мостов, и многого, многого другого. Тем не менее, я собирался пройти этот путь и при своей жизни увидеть обе эти магистрали, проехав по ним из конца в конец.
