Синявинские высоты – это ещё одно место массовой гибели наших бойцов. Пять раз мы безуспешно пытались мы захватить эти высоты, (в каждой такой попытке могло быть несколько отражённых немцами атак), препятствующие движение по шоссейной и строящейся железной дороге, и каждый раз откатывались, оставляя в болотах тысячи наших бойцов. И только в шестой раз 15 сентября 1943 года, благодаря системе артиллерийской поддержки, разработанной Говоровым, уже командиру бригады Симоняку удалось захватить Синявинские высоты.
Жуков пишет: «Прорыв Ленинградской блокады явился большим военно-политическим событием». На самом деле успехи были более чем скромными. План операции не был выполнен, и для окончательного его выполнения прошло несколько месяцев, Синявинские высоты были захвачены только 15 сентября. Путём сверхгромадных потерь удалось сделать то, что Геберт Лох предлагал своему командованию сделать осенью 1941 года – без боя дать Шлиссельбург, так как по бездорожью этого района снабжение Ленинграда было практически невозможно. Только не оправдались опасения Лоха, что войска гарнизона Шлиссельбурга будут окружены. Войска действительно были окружены, но им удалось вырваться из окружения.
Первоначальный план операции «Искра» не был выполнен. Смотри и сравни схему № 17 – решения командующих фронтами и схему № 18 – фактическое выполнение плана операции «Искра». По плану наши войска должны были дойти до правого берега реки Мойки[5], расстояние от которой до Шлиссельбурга было 15–16 км. А так удалось освободить узкую полоску земли шириной около 8-10 километров, которая практически не улучшала положение осаждённого Ленинграда. Как не улучшала? Докажем, что улучшала. Прикажем построить железную дорогу, и будем по ней доставлять грузы осаждённому Ленинграду. По болотам прокладывается колея железной дороги в некоторых местах на расстоянии 3–4 км от позиций немцев и строится железнодорожный мост через Неву. Двигаться по уходящим в болото шпалам можно было только с очень малой скоростью. Из-за обстрелов немцев движение могло осуществляться только в тёмное время суток, а мы хорошо знаем, когда в Ленинграде летом бывает тёмное время суток.
Поезда почти непрерывно подвергаются воздействию авиации и артиллерии немцев, уничтожены десятки паровозов и сотни вагонов, построенный через Неву мост и полотно железной дороги неоднократно разрушаются. Снаряды и бомбы немцев вызвали 1200 серьёзных разрушений железнодорожного пути, повредили три тысячи шпал и около четырёх тысяч вагонов, погибло около 200 человек. Немного менее опасной дорога стала с 15 сентября 1943 года после освобождения Синявинских высот, с которых велось наблюдение и обстрел. Но приказ надо выполнять, и он выполняется, и можно рапортовать, что такое-то количество тонн груза благодаря героическому труду доставлено осаждённому Ленинграду. При этом скромно умалчивается, сколько людей и грузов уничтожили по пути немцы. Но зачем этот героизм? При полном господстве в воздухе все эти грузы без потерь самих грузов и их сопровождающих можно было доставлять по освоенному пути через Ладожское озеро. Поэтому, о каком даже частичном прорыве блокады Ленинграда может идти речь, если по «дороге Победы», называемой в годы войны «коридором смерти», мы несли громадные ненужные потери? Без освобождения примерно 30 км участка северной железной дороги Ивановская-Мга-Мишино нельзя говорить даже о частичном прорыве блокады Ленинграда.
Со второй половины 1942 года по дороге Жизни доставляется большое количество грузов, значительно повышается норма выдачи продуктов питания. Ленинград делает даже значительный запас продуктов. По дну Ладожского озера прокладывается свайный мост, строительство которого после выполнения операции «Искра» прекращается. Если бы этот мост был бы достроен, то он обладал бы высокой стойкостью. Только прямое попадание снаряда или авиабомбы, что было очень маловероятно, могло причинить ему незначительное легко устраняемое повреждение. Взрыв же бомбы в воде на дне залива был малоэффективен даже при взрыве вблизи от свай. Но строительство свайного моста было приказано закрыть, хотя доставка грузов через него была бы гораздо безопаснее и надёжнее, чем по проложенной по болоту в четырёх-пяти км от позиций немцев железной дороги. Так что вполне можно было бы обойтись без строительства цинично названной дороги «Победа», которой лучше подходило бы название дорога «Смерти». Просто проложенная дорога стала ещё одним источником напрасных потерь. Если в навигацию 1942 года через дорогу Жизни было провезено значительное количество грузов, то доставка их в 1943 году была значительно более безопасна и могла полностью покрыть потребности Ленинграда.
