Но торпеда движется, а в этом случае начинает работать дополнительный фактор,
Система обратной связи между датчиком давления и рулевой машиной горизонтальных рулей была механической, поэтому датчик располагался вблизи этой машины в конической хвостовой части торпеды (в одном блоке с гироскопом и рулевой машиной рулей направления). Забортная вода поступала в него по каналу, выходящему на поверхность корпуса торпеды
То есть входное отверстие располагалась также в конической хвостовой части, как раз там, где гидродинамическое давление становилось заметно меньше гидростатического.В результате, по мере разгона торпеды датчику начинало «казаться», что он находится ближе к поверхности, чем было на самом деле. Запускалась обратная связь, и рули глубины уводили торпеду ниже.
В случае торпед предыдущего поколения, разработанных ещё во времена Первой Мировой и имевших максимальную скорость в 35 узлов [65 км/ч], разницей между гидростатическим и гидродинамическим давлением ещё можно было пренебречь, и о ней в тот момент даже не задумывались. Не вспомнили об этом и при создании намного более скоростных торпед следующего поколения, оставив на них надёжную и проверенную систему контроля глубины их предшественников. Зачем улучшать то, что и так прекрасно работает?
Однако гидродинамическое давление пропорционально скорости обтекания
Конечно же, эту проблему можно было выявить ещё на этапе испытаний прототипов, например, тем же примитивным способом с сетью-мишенью, которым воспользовались подчинённые контр-адмирала Локвуда. Однако подобные испытания связаны с риском повреждения или даже потери торпеды, стоимость которой даже в серии составляла более 10 000 тогдашних долларов. Для понимания порядка цен – стоимость в серии всем известного среднего танка М4 «Шерман» составляла около 45 000 долларов.
А на дворе начиналась «Великая депрессия», вызвавшая серьёзные проблемы с финансированием. Поэтому в условиях, когда «не на что было даже покрасить стены в КБ», испытания глубины хода проводились в «щадящем режиме», когда данные по глубине брались с самописца, установленного в испытательной носовой части торпеды. Сигнал на этот самописец поступала с собственного датчика давления, заборное отверстие которого находилась сразу за заостренным носом торпеды, где при движении происходит так называемый «срыв потока», и также возникает «карман» пониженного гидродинамического давления. Иными словами, работу одного неправильно работавшего датчика контролировали с помощью другого неправильно работавшего датчика.
Ещё одним слабым место в испытаниях прототипов было то, что они проводились со специальной «торпедной баржи» оборудованной лишь
26 августа 1942 года командирам подлодок ВМС США был разослан циркулярный документ, определявший новые установки глубины хода с учётом выявленных погрешностей, однако это было не более чем временное решение. Тем временем получившие чувствительный удар по репутации специалисты Торпедной станции в Ньюпорте развернули бурную деятельность. Ими было проведено более 250 испытательных пусков, причём на этот раз в качестве «платформы» использовалась не торпедная баржа, а проходившие сдаточные испытания подлодки SS-233 «Херринг» и SS-255 «Хэдеу».
К концу осени 1942 года в передовые части начали поступать инструкции и ремкомплекты, позволявшие на месте, в условиях торпедных мастерских баз подлодок, исправить ошибку с определением глубины хода имевшихся торпед уже на уровне «железа». Заборное отверстие датчика давления переносилось на поверхность цилиндрической части корпуса, где разница между гидростатическим и гидродинамическим давлением была минимальна.
