А среди свойств самолета, кроме таких, по существу ему присущих, как скорость, высотность, маневренность, неожиданно видное место заняла, так сказать, приспособленность аппарата к использованию его человеком: начиная от устойчивости и обзора и кончая расположением приборов в кабине. Через много лет возникнет специальная отрасль науки – инженерная психология, – одной из центральных проблем которой будет изыскание оптимальных характеристик взаимодействия человека и машины. Многие практические, порой даже чисто интуитивные наблюдения и находки более раннего времени сорганизуются в стройную систему.
Но, скажем, изменение внешних форм фюзеляжей наших боевых «яков» и «лаггов», благодаря которому, ценой ничтожно малой потери в скорости, летчикам была дана возможность видеть, что делается за хвостом их машины, – это было сделано по здравому смыслу, без какой-либо науки, в разгар самого тяжелого для нас периода войны. Впрочем, на практике уменьшения скорости, даже самого малого, от такого нововведения вообще не произошло, даже наоборот: летчики, получив полноценный обзор назад, перестали летать с открытым фонарем кабины, что, конечно, съедало гораздо больше скорости, чем небольшой излом очертаний фюзеляжа.
Машину надо приспосабливать к человеку! Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то – голь на выдумки хитра! – человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.
Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно – испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.
Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент – когда щитки отклонятся на сколько требуется, – вернуть ее в нейтраль. И все это в бою – крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно – на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание».
Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лагге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину.
Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, – кто может подсчитать это?
Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать.
Между прочим, Груздев выполнил один полет на такой, без преувеличения, исторической машине, как первый ракетный (имеющий жидкостный реактивный двигатель) самолет БИ-1, который испытывал капитан Г. Я. Бахчиванджи, тоже отозванный с фронта специально для проведения этой работы. На испытаниях Груздев летал так же талантливо, напористо, инициативно, как на фронте. Но, к несчастью, продлилась его деятельность обидно недолго. В одном из испытательных полетов у него не вышел из штопора американский истребитель «Аэрокобра» – машина, вообще говоря, очень сильная, но по части штопорных свойств достаточно капризная. Груздев до последнего старался найти способ вытащить падающий самолет из неуправляемого вращения, но так и не успел ни вывести «Кобру» из штопора, ни покинуть ее. Так и был потерян этот незаурядный летчик.
В один прекрасный день наша эскадрилья была расформирована.
В приказе командующего Военно-воздушными силами Красной армии говорилось, что она «сыграла свою положительную роль при отражении первых налетов немецкой авиации на Москву, когда летный состав частей ПВО Москвы не в достаточном еще количестве был подготовлен к ночным действиям на новой материальной части».
Еще раз получила подтверждение старая истина – настоящий испытательский коллектив всегда осилит любое, самое нестандартное задание, даже если поначалу был не очень подготовлен к его выполнению. Привычка к непривычному – опять она!
В общем, оказалось, что авторы того, первого приказа, выпущенного при формировании эскадрильи, в котором боевые возможности летчиков-испытателей оценивались достаточно высоко, не так уж ошиблись. Впрочем, это тоже один из уроков войны: выяснилось, что люди вообще могут чрезвычайно много – несоизмеримо больше, чем представлялось им самим совсем недавно, в мирные, казавшиеся такими далекими времена.
Мы получили другие задания – война с воистину неистощимой изобретательностью ставила перед нашей авиацией одну задачу за другой.
