Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать – задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же, как, я уверен, и самому И. П. Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы, было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолетостроителями.
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища – флаттера – еще далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолет следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой – несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полета.
Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полета отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолете, ничем не отличавшемся от серийного.
Хотя самолет был трехместный, было решено летать вдвоем – летчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке и часть ее пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своем первом злополучном полете наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьезен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.
Поначалу все пошло вполне гладко.
Мы сделали уже несколько полетов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На ее показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полета. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью – для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого летного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.
В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.
Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке – небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подернуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь нее видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?
На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними – если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.
К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещенную комнату, отделенную от темной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полете. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой летчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в летных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).
– Почему опять не летаете? Погода отличная!
– Где же отличная?! С воздуха ничего не видно – ни земли, ни горизонта. Транспортные полеты проводить, конечно, можно, но испытания, да еще по нашему заданию – вы же его знаете – никак!
