Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 во время демонстрационного полета над парижским аэродромом Ле-Бурже. Он тоже оказался – по причинам, которые так и не удалось с полной достоверностью установить, – в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо мной в тот далекий осенний день, но, к несчастью, их положение было полностью безвыходным…
Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно дозированным движением потянул на себя штурвал и повел самолет по этой единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что она ведет к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему уж тем более не приведет.
Делаю свое дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.
Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.
Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнет падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает – ох, уж совсем недалеко от земли – наш самолет.
Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.
Вдруг над самым ухом у меня раздается словно пушечный выстрел, громкий до физической боли в барабанных перепонках даже на фоне и без того достаточно мощных акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического переплета одно из стекол моей кабины.
Все кругом дрожит и трясется.
Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва начавшей формироваться летной интуиции направлены на одно: не переходить предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!
Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колеса, по воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз – да, близка матушка! – и вот уже самолет в крутой горке лезет в небо, с каждой секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полета.
Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только для исправного самолета. Для нашей же машины после перенесенной ею передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрепанную машину. Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.
Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как это все равно неизбежно, и если уж повлечет за собой какие-нибудь неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло хорошо.
Заход строю издалека по прямой – лучше обойтись без разворотов вблизи земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.
Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не побеспокоить машину случайным резким движением рулей.
Высота – двести метров… сто… пятьдесят… Земля!
Осмотр самолета ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были полностью деформированы – как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов» (специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были вырваны. Без капитального ремонта летать на самолете было нельзя.
Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.
Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе полета Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности. Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава исследований флаттера в нашей стране.
Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется, из самых лучших побуждений вывернуть факты наизнанку и доказать, что все случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолета на таких скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились. Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то один экземпляр серийной машины, и, следовательно, летчика за все происшедшее надо не ругать, а чуть ли не награждать.
