Уже в течение многих лет несколько инженеров – энтузиастов идеи реактивного движения – трудились над созданием ракетных двигателей. Им полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи (последних было больше), взлеты, падения и, разумеется, полный набор неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди делали свое дело. Их двигатели наконец заработали. Одна за другой в небо взлетали построенные ими ракеты – по нынешним воззрениям еще весьма несовершенные, ненадежные, элементарные по конструкции, похожие на современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз. Однако эти ракеты все же работали.
И как только их конструкторы сами более или менее убедились в этом, естественно, возникло стремление применить двигатель нового типа на летательном аппарате. Впоследствии подобный двигатель был установлен на БИ, но предварительно его следовало проверить в условиях полета на машине более легкого типа.
Так возникла мысль о постройке ракетопланера – планера, который взлетал бы, как обычно, на буксире за самолетом, а затем отцеплялся, включал установленный у него в хвосте ракетный двигатель – вот он, долгожданный полет с реактивной тягой! – и только израсходовав все горючее, производил снижение и посадку как обыкновенный планер. Подобный ракетопланер, получивший наименование РП-318, был построен небольшой группой конструкторов во главе с Сергеем Павловичем Королевым и испытан летчиком-испытателем Владимиром Павловичем Федоровым.
Строго говоря, формально в то время В.П. Федоров еще не был профессиональным испытателем: он пришел к нам на постоянную работу, так сказать, насовсем, позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полета: В. Л. Расторгуевым, С.Н. Анохиным, И. И. Шелестом, В. Ф. Хаповым, В. С. Васяниным.
Планер по отношению к самолету находится примерно в таком же положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в Германии, он называется парусным самолетом – Segelflugzeug. На первый взгляд может показаться, что полет на планере очень прост: в отличие от самолета на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной техники, требующих со стороны летчика неусыпного внимания и контроля. Посадочная скорость планера очень невелика. Радиус и время выполнения любого маневра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.
Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планер не может лететь горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере – в спокойном воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу приходится по интуиции, чутьем, шестым чувством – называйте как хотите, – угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты» – восходящие потоки – и, используя их, набирать на своих безмоторных аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.
Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой летной интуицией – так называемым чувством полета, – оказываются бывшими планеристами.
До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Федоров отличился, летая в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планер достиг небывалой для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!
На такую высоту ни один подходящий для буксировки планера самолет того времени затащить его не мог. Тогда вместо пары – самолет и планер – решили поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто, напоминающее этажерку: первый планер шел за буксировщиком с превышением в несколько сот метров, а второй – основной – планер, в свою очередь, имел такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных тросов. Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все больше вверх относительно самолета.
