Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не была для него основной.
Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений возникало не внезапно, а вырастало на почве многих более мелких, вернее – частных находок и решений.
Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном планере, так же как и полеты Г. Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете А.Я. Березняка и А. М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных самолетов, последовавшим через несколько лет.
Более того, в туже категорию предшественников (хотя, конечно, еще более косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал в свое время и я.
Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем настоящих, стопроцентно реактивных самолетов. Тем более что, изложив даже все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту получившейся картины.
Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских самолетах, мы не имеем права забывать о ней.
Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у летчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших новинок.
Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолеты МиГ-9. Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту фюзеляж низко висел над землей на нешироко расставленных лапах шасси. Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было… ничего. Или, вернее, были две большие дыры – отверстия, через которые воздух поступал к двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолета так, что вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа снизу.
Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.
Я отшутился встречным вопросом:
– Неужели эта дырка полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Леша Гринчик, назначенный ведущим летчиком-испытателем этого самолета, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развернутый анализ всей глубины моей технической косности и консерватизма.
Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолет, как всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик. Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об отношении летчика к самолету, но и о взаимоотношениях между ними. Взаимоотношения Гринчика с самолетом имели в своей основе не уговоры, а твердую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение – с другой. Иногда – чего греха таить – эта властность прорывалась у него и в область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании летчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли – еще того хуже – и на смех поднять. Однако долго на него не сердились. Сильные люди, летчики-испытатели умели ценить силу в других.
Наступил день первого вылета «МиГ-девятого».
Первый вылет – всегда событие для испытательного аэродрома. Прекращаются все прочие полеты, чтобы летчик новой машины мог спокойно взлетать, садиться и строить весь маршрут полета так, как потребуют обстоятельства – хоть вдоль, хоть поперек. Однако эта же вполне разумная мера автоматически создает на аэродроме мощные кадры ничем не занятых и к тому же профессионально весьма заинтересованных происходящим людей – сам бог велит им превращаться в болельщиков. И действительно, когда впервые вылетает новый опытный самолет, края летного поля, балконы служебных зданий, даже крыши ангаров (с них видно лучше всего) сплошь покрыты людьми. Пока идут приготовления, над местами сосредоточения зрителей стоит ровный гул разговоров, причем разговоров преимущественно на сугубо посторонние темы (этого требуют неписаные правила аэродромного хорошего тона).
