Заметка лепит в воображении читателя рельефный образ добряка «Фольксвагена», над которым коварным ястребом завис «Порше» - изготовитель элитных спортивных автомобилей, получивший от нужных людей в Брюсселе карт-бланш на растерзание немецкого народного достояния. Разумеется, НТВ новость не придумала, а лишь тиражировала легенду, созданную для глобального потребления: «Решение Европейского суда открывает двери для формального поглощения «Фольксвагена» со стороны «Порше», который на протяжении последних двух лет аккумулировал 31% акций компании» (The Financial Times).
Развеять обрисованную схему по ветру можно элементарным сопоставлением хронологии: «Порше» приступил к скупке акций «Фольксвагена» после того, как Брюссель заявил о намерении принудить Германию к исполнению закона Евросоюза о «свободном перемещении капитала». При этом «Порше» постоянно подчеркивал оборонный характер своих действий - увеличение его доли в акционерном капитале «Фольксвагена» направлено не на поглощение, а на защиту компании от международных финансовых групп, которые на момент инициации демарша Евросоюза уже контролировали 32,4% Volkswagen AG.
Да и о каком поглощении может идти речь, если в самых истоках мечта Адольфа Гитлера о народном автомобиле обрела плоть и форму только после того, как австрийский инженер Фердинанд Порше оплодотворил ее своим дизайнерским гением? Связи семьи Порше с родным детищем не прекращались даже в самые превратные моменты истории: в 1945 году, когда «Фольксваген» находился под прямым контролем британского оккупационного контингента, а Фердинанд Порше сидел во французской тюрьме по обвинению в соучастии в военных преступлениях, его сын Ферри продолжал доработку дизайна легендарного «Жука». Все последующие годы представители семьи Порше, помимо прямой финансовой вовлеченности в дела «Фольксвагена», принимали непосредственное участие и в управлении компанией: Фердинанд Пиэх, внук Фердинанда Порше, на протяжении 20 лет (1973-2002) являлся несменным председателем правления и генеральным директором «народного автомобиля».
Вот и получается, что говорить о поглощении «Фольксвагена» компанией «Порше» можно лишь в контексте семейных разборок. Однако, кроме этих разборок, в истории «Фольксвагена» таится такое множество тонких и поучительных моментов, что было бы непростительной расточительностью оставить ее за бортом «Чужих уроков».
«Народный автомобиль» был не столько заветной мечтой, сколько удачной сублимацией комплекса неполноценности Адольфа Гитлера перед Америкой. В своих пламенных выступлениях фюрер постоянно возвращался к «Форду» - производителю автомобилей для богатых, подчеркивая именно доступность четырехколесного прорыва трудового человека к индивидуальной свободе. Доступность и в самом деле была шокирующей, особенно по сегодняшним меркам: социальная программа, разработанная специально под проект «народного автомобиля», предусматривала возможность купить машину в счет отчислений в размере… пять марок в неделю!
По ходу дела отметим, что в этих пяти марках кроется глубинное отличие советской мифологемы народного счастья, построенной на идее духовного и коллективного прорыва в светлое будущее коммунизма, от мифологемы национал-социалистской с ее упором на меркантильный и индивидуальный триумф: «Взрослый человек, путешествуя по железной дороге, платит 4 пфеннига за километр пути, что соответствует стоимости билета в 12 марок на покрытие 300 километров - приблизительное расстояние между Берлином и Ганновером или Берлином и Гамбургом. Новый «народный автомобиль», потребляющий лишь 7 литров бензина на 100 километров, позволит свести затраты к 7 х 0,40 марки (цена литра бензина) х 3 = 8,40 марки. Если, например, четверо рабочих разделят между собой затраты на покупку топлива, то это составит всего лишь 2,10 марки с человека. Соответственно, каждый сэкономит 9,90 марки, а это уже 39,60 марки на четверых» [180].
«Народный автомобиль» Гитлера - наряду с обеспечением всеобщей занятости и интенсивным строительством автобанов - лежал в основе всей социальной политики национал-социалистской партии. В 1934 году новый рейхканцлер обращается к «самому знаменитому автоинженеру Германии» с предложением разработать концепцию компактного, надежного и доступного по цене автомобиля - визуально схожего с прототипом № 12, который Фердинанд Порше создал тремя годами раньше, желательно, однако, с большим достоинством в области капота.
Новая разработка Фердинанда Порше получила одобрение фюрера и была положена в основу массового производства первого в мире Kdf-Wagen, автомобиля Kraft durch Freude, «Силы из Радости» - по имени туристического ведомства, состоящего при немецком Рабочем фронте, которому партия доверила курировать величайший проект века.
