Сейчас, как вокруг Москвы и в прилегающих областях начали строить эти малые заводики по производству автоагрегатов, кузовов, светотехники, и всего прочего (АИ,см. гл. 03-17), запчасти найти стало намного легче. Тут ещё хорошо, что, с одной стороны, эти заводики между собой отчасти конкурируют за долю плана, а, с другой, запчасти даже разных заводов между собой взаимозаменяемы. Намного лучше стало с запчастями, Никита Сергеич, за это правительству и вам с товарищем Косыгиным от нас всех – большое наше шофёрское спасибо. Ещё спасибо за то, что ограничения на литраж и мощность движков для самодельных машин убрали. На мотоциклетном двигателе нормальную машину не сделаешь.
(АИ частично, в реальной истории эти ограничения убирали и ослабляли постепенно, вплоть до начала 90-х.)
– Мы ведь именно для того эту программу развития автомобильной промышленности и затеяли. – улыбнулся Хрущёв. – Теперь, что касаемо ваших самоделок. Очень мне они понравились. Молодцы, товарищи! Так держать!
Собравшиеся весело зашумели, заулыбались.
– Особенно важно в этом вашем начинании, товарищи, – продолжил Никита Сергеевич, – что вокруг вас по всей стране собираются люди творческие, инициативные, неравнодушные. Именно такие люди и строят материально-техническую базу коммунизма! На них, в том числе и на вас, всё держится. Скажите, а есть у кого-нибудь из вас, помимо самодельных машин, ещё и стандартные, серийные автомобили, или там, мотоциклы?
– Есть, конечно, и не у одного-двух, – подтвердил Илья Александрович. – Многие ведь свои самоделки строят не потому, что машину купить не могут – с этим сейчас заметно проще стало, хотя на популярные модели очереди ещё сохраняются. Вот, к примеру, мой «Пионер», с газовыми турбинами – машина рекордная, по улицам на такой ездить не будешь. Многие строят свои машины именно для души, для самовыражения, ну, или потому, что серийная машина их не удовлетворяет по каким-либо характеристикам.
– Вот, значит, я вас, товарищи, понял правильно, – улыбнулся Первый секретарь.
Он повернулся к своим спутникам из ЦК и правительства:
– Движение самодельщиков для нашей страны имеет особую важность, и его надо всемерно поощрять, направлять и пропагандировать, оказывать им техническое и идеологическое содействие. За этим буду следить сам, и вас, товарищи, прошу это направление всячески поддерживать.
Вскоре после сентябрьского показа автотехники на ВДНХ Первый секретарь в очередной раз побывал на заводе МЗМА, где осмотрел новую переходную модель «Москвич-403», готовящуюся сменить на конвейере выпускающийся «Москвич-407», и разрабатываемый им на смену «Москвич-408», который в 1961 году перешёл от стадии макета к стадии опытного образца. В этот период на заводе МЗМА была принята эволюционная модель перехода от одной модели к другой. Сначала в старом кузове двигатель и прочие агрегаты заменялись на более новые, совершенные и современные, затем предполагалось заменить и сам кузов. Это позволяло, с одной стороны, ускорить смену модельного ряда, проводя отработку отдельных узлов и агрегатов, «лечение» их «детских болезней» на базе хорошо освоенной модели, с другой – давало больше времени на совершенствование дизайна внешнего облика, так как больным местом нашей автомобильной промышленности оставалось изготовление крупногабаритной штамповой оснастки для кузовных панелей.
Пропагандируемый Хрущёвым переход на каркасно-панельные конструкции очень хорошо работал для грузовиков, автобусов и микроавтобусов. Там формы были попроще, и требования к экстерьеру пониже. В то же время в производстве легковых автомобилей штамповая оснастка всё ещё оставалась вне конкуренции по производительности труда, обеспечивая крупносерийный выпуск.
Американские «иконы аэростиля» конца 50-х и начала 60-х изготавливались с невероятным количеством ручного труда, вычурные формы выкатывались вручную на вальцовочных и зиговочных станках, а то и выколачивались из стального листа киянкой на деревянном «болване». Соответственно, у наиболее дорогих моделей, вроде Cadillac 1959 модельного года объёмы выпуска были невелики (http://img12.nnm2.com/c/4/b/c/3/bbe49cf274f8cdb87ffa95531e3_prev.jpg). Более дешевые модели выпускались в большем количестве, но в целом изобилие обеспечивалось за счёт множества моделей разных торговых марок, хотя производственные мощности и подгребла под себя «большая тройка».
Для СССР с его ограниченными из-за больших потерь в войне трудовыми ресурсами и более слабыми производственными мощностями такой вариант не особо подходил. Вынужденно приходилось концентрировать производство на нескольких крупных заводах и выпускать одну и ту же модель сотнями тысяч штук, что автоматически приводило к необходимости использовать штамповку, как самый быстрый способ получения деталей из стального листа, которого, кстати, тоже не хватало.
