(У реального ЗиЛ-135Ш в ступице каждого колеса устанавливался электродвигатель постоянного тока ДТ-15М на 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением, источником тока служил генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120 кВт с приводом от 180-ти сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375 объемом 7000 куб. см. http://truck-auto.info/zil/304-135sh.html У современных аналогичных СПМТ привод делается гидравлическим http://masterok.livejournal.com/1621298.html)
Выбор между электрической и гидравлической трансмиссией в пользу гидропривода был сделан по рекомендациям ВИМИ, а также из соображений необходимости сделать тележку поднимающейся и опускающейся, то есть, гидравлику так или иначе пришлось бы устанавливать. Количество колёсных стоек могло быть любым, в зависимости от требуемой длины платформы. Как стандартный вариант, предлагалась тележка с 6-ю колёсными стойками на каждой стороне. Несколько тележек можно было объединять вместе, стыкуя в длину, бок о бок, или на заданном расстоянии друг от друга, в зависимости от перемещаемого груза.
(Подробнее см. https://kkurojjanawong.wordpress.com/2015/03/23/intro-spmt/ используйте Google Translate)
Таким образом, соединяя тележки, можно было собрать транспортёр грузоподъёмностью более 1000 тонн.
(На Ачинский нефтеперерабатывающий завод подобным транспортёром была доставлена ректификационная колонна массой 1300 тонн http://www.lada-largus.com/forum/thread1986.html)
Тележка высотой около 2-х метров для удобства оснащалась плоской съёмной двухместной кабиной, не выступающей по высоте за габарит платформы. Управление осуществлялось с пульта, в кабине, или переносного, по кабелю, соединяющему тележки между собой. Скорость такого транспортёра при перемещении тяжёлых грузов была минимальной – единицы километров в час (колонну на Ачинский завод везли со скоростью 1,5 км/ч), зато маневренность получалась феноменальная. Транспортёр любых размеров мог не только ездить вперёд и назад, но и двигаться боком, и даже разворачиваться на месте, было бы только достаточно площади. (https://www.youtube.com/watch?v=oaCoL_WlsOE)
– Появление подобных транспортёров не просто решает задачу перемещения по суше сверхтяжёлых негабаритных грузов, – заявил на совместном заседании Президиума ЦК и Совета министров Михаил Георгиевич Первухин. – Оно создаёт условия для перехода нашей промышленности в новое качество. Позволяет инженерам, разработчикам, конструкторам творить без постоянной оглядки на прокрустово ложе железнодорожного габарита.
– У нас в Судпроме сейчас широко внедряется поточно-позиционный метод строительства кораблей и судов, – добавил министр судостроения Бутома. – Секции корпуса корабля или подводной лодки собираются на рельсовых тележках и передвигаются по цеху. Но ведь такой транспортёр даёт возможность собирать отдельные секции корпуса на далеко отстоящих друг от друга площадках или даже вообще на разных заводах.
– Не говоря уже о том, что полностью снимается проблема доставки с серийного завода в Куйбышеве на космодром любых ракет-носителей, которые мы будем в состоянии разработать в ближайшее время, – закончил Сергей Павлович Королёв.
За создание уникального транспортёра коллектив СКБ ЗИС получил Ленинскую премию (АИ). В 1962 г. первый модульный транспортёр ЗиС-135СМПТ был передан в созданное для эксплуатации подобных транспортных средств предприятие «Спецтяжтранс» (АИ)
#Обновление 14.01.2018
В конце 1959 г. состоялось совещание, созванное Госпланом СССР и Государственным комитетом Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению. На совещании обсуждали типаж специализированного подвижного состава автомобильного транспорта. Необходимо было найти подход к решению проблемы недостатка специализированных автомобилей.
К началу 60-х годов в стране были созданы модели грузовиков практически всех классов, начиная от УАЗ-450Д грузоподъемностью 800 кг и заканчивая МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т, даже если не брать в расчет легковых пикапов и фургонов. При этом заказчикам предлагались лишь 4-5 вариантов базовых автомобилей, таких как самосвал, седельный тягач или лесовоз. Это ни в коей мере не обеспечивало потребностей многоотраслевого народного хозяйства.
Совещание постановило в кратчайшие сроки многократно увеличить производство специализированной техники. Руководствуясь этим решением, автозаводы, а также некоторые крупные автопредприятия быстрыми темпами начали самостоятельно разрабатывать новые модели и модификации на базе уже находящихся на конвейере автомобилей.
В числе прочих, не хватало тяжёлых автокранов. Армейские образцы вроде 8Т26 не всегда выпускались в достаточном количестве. В то же время Минский и Брянский автозаводы и московский завод им. Сталина освоили и продолжали совершенствовать выпуск тяжёлых 3-хосных и 4-хосных шасси, способных носить на себе достаточно мощные автокраны. Рангом чуть пониже, но более распространёнными были трёхосные ЯАЗ-214 и его «родной брат» КрАЗ-214 – одна и та же модель, выпускавшаяся в Ярославле и Кременчуге.
