Очень быстро я освоил практически все самолеты нашей фирмы, стал ведущим инженером испытательной базы, получил под своё начало летающую лабораторию. Сложное оборудование никак не хотело устойчиво работать.
Мы выявили и устранили большое количество заводского брака. Раньше такого не было. Видимо сказывалась смена поколений на заводских конвейерах. Старые мастера уходили на пенсии, а молодёжь не обращала внимания на мелочи. Только вот эти мелочи частенько приводили к отказам и впустую выполненным полётам. Десятки тонн драгоценного авиационного керосина сгорали порой без пользы в двигателях нашего Ту-134.
Всё плохое когда-нибудь заканчивается, особенно если хорошо постараться. И мы старались, что есть сил, забросив дом и свои семьи. Тысячи талантливых инженеров на десятках заводов помогали нам создавать лучший в мире истребитель. Результат превзошёл все ожидания. Аппаратура заработала в полную силу.
А вот страна покатилась в пропасть экономического и управленческого хаоса. Нам стали задерживать зарплату. Начались сокращения в армии. Наш самолёт практически никого уже не интересовал. Да что там самолёты. Умнейшие инженеры и лучшие в мире лётчики стали никому не нужны.
Когда я увидел одинокого генерала возле нашей стоянки, изнывающего под немилосердным астраханским солнцем в ожидании оказии на Москву, то не выдержал и бросил работу, спустился по трапу и пригласил Владимира Сергеевича подняться на борт.
Мы сначала прошли в кабину, опустились в кожаные кресла пилотов и с полчаса наслаждались прохладой. Затем я включил оборудование и продемонстрировал работу новой аппаратуры.
– Да, с такой техникой можно воевать! Грустно только, что теперь это всё пойдёт под слом. Не поспели вы ребята, слишком долго провозились, ищите себе другую работу,– чуть слышно проговорил сын знаменитого авиаконструктора, похлопал меня по плечу и зашагал по раскалённым бетонным плитам…
Первый полёт на служебном самолёте ИЛ-14 из Москвы на Нижнюю Волгу случился 01 октября 1980 года глубокой ночью под проливным дождём. Наша большая бригада доработчиков с трудом разместилась на двух узеньких боковых лавочках. Всё остальное место в салоне заняли тяжеленные деревянные ящики с нашим инструментом, различными деталями, чертежами, оборудованием и картошкой.
Предстояла напряжённая работа по доработке сразу трёх самолётов. Нам был назначен нереальный срок окончания работ – 7 ноября! Как тут уснуть. В голове безуспешно перебираю различные варианты решения поставленной задачи.
Изредка поглядываю на рабочих и мастеров, принявших по 50 "наркомовских" грамм и спокойно похрапывающих, друг к другу прижавшись.
В небольшое окно мне видно часть крыла и сноп искр, вылетающих из выхлопной трубы двигателя. Зрелище невозможное на реактивных лайнерах, но привычное для поршневых моторов. Это догорают кусочки сажи, оседающей на стенках и временами осыпающейся.
Через четыре с половиной часа начинаем снижаться, колёса касаются бетонки, и, подпрыгнув пару раз, катимся по полосе. Начинаю будить рабочий класс. Жалко ребят, но нам ещё надо разгрузить самолёт и пройти проверку документов.
На прощание похлопываю по крылу воздушного извозчика. На потрёпанном ГАЗ-66 отправляемся в гостиницу, чтобы поспать пару часиков и сразу на работу, нельзя терять ни минуты…
Следующий рейс на ИЛ-14 выпал на раннюю весну. Мы покинули завьюженные астраханские степи и оказались в райском уголке нашей огромной страны. Этот полёт над прекрасными горами Кавказа снится и сейчас. Туда везли с собой сумки, наполненные вялеными и копчёными лещами.
На обратном пути салон набили сумками со свежей картошкой, редиской, зелёным лучком, сушёной хурмой и бутылками с домашним вином, укупоренными кусочками кукурузных початков.
Московские товарищи, коротая время, сразу уселись за непременный преферанс и нарды. Я же выпросил у первого пилота небольшую электроплитку со сковородкой. Запах жареной картошечки, приправленной луком и душистой зеленью, превратил волшебным образом наш скучноватый полёт в шикарное путешествие над снежными вершинами Кавказа и цветущими калмыцкими степями.
Ни в одном самом современном самолёте, даже в громадных аэробусах А-380 или шикарных Боинг-787 не позволят вам жарить картошку над облаками.
А жаль.
Самый долгий полёт на ИЛ-14 получился летом 1984 года, путь на Москву нам преградили мощные грозовые облака. Пытаясь обойти грозу с западной стороны, мы попали в западню. Второй грозовой фронт зажал нас в свои смертельные клещи. Потоки воды заливали лобовые стёкла, молнии сверкали непрерывно. Прервалась связь с наземными службами из-за сплошных электрических разрядов. Индикатор путевого локатора весь в засветках.
Наш пилот полностью потерял ориентировку. Единственный выход – снизиться, увидеть землю и попытаться понять, куда же летит самолёт. Никто не мог сказать точно, на какой высоте нижняя кромка облачности, и не врежемся ли мы в какой-нибудь бугорок или берёзу.
