Еще один бог из машины полностью

1.

Сообщение о гибели аэробуса А-320 в Бразилии меня взволновало, но не удивило. Практически сразу по получении первых сведений я сделал вывод, что перед нами очередная катастрофа детища европейского концерна Airbus Industry, что произошла она, судя по всему, по тем же причинам, что и большинство предыдущих, и что правды мы опять не услышим.

Действительно, не прошло и недели, как нам объяснили, что всему виной недостаточная длина полосы в аэропорте Сан-Паулу. Ну и еще всякие мелочи — реверс не работал, и экипаж совершил ошибки, которые, правда, не представляется возможным назвать.

Аэропорт Congonhas в Сан-Паулу действительно "очень так себе": расположен в центре города, окружен со всех сторон жилыми кварталами и автомагистралями. Длина полосы — 1940 метров, что дает право отнести его к типу 4 по классификации ИКАО, а по нашим меркам — к аэродромам второго класса.

Конечно, бразильцы — молодцы! Сколько в российской прессе было ругани относительно иркутского аэропорта, который "расположен почти в черте города" и "имеет короткую полосу". Но в Иркутске полоса все-таки 3165 метра, и фразу "в черте города" не надо понимать совсем уж буквально. Да и Иркутск (пока и к сожалению) не главный мегаполис своего континента и не один из "мировых городов"…

Иркутск вспомнился не случайно. Год назад, 2 июля 2006 года, там разбился эрбасовский аэробус 310-й серии. И названы были те же самые причины, что и в Бразилии.

Здесь нужно открыть один секрет: европейский концерн своих самолетов не продает, он сдает их в лизинг. Это дает Airbus Industry право привлекать к расследованию авиационных происшествий своих специалистов. Окончательное заключение о причинах катастрофы выносят именно они, что очень удобно во всех отношениях.

Но вернемся в Сан-Паулу. Об опасности эксплуатации аэропорта Congonhas не предупреждал, что называется, только ленивый. Регулярно пилоты отказывались туда летать, пару раз власти пытались его закрыть, но, как обтекаемо пишут местные газеты, "это оказалось экономически неприемлемым". В результате п олосы в центре города продолжали использовать на всю катушку даже в период дождей: об эффекте глиссирования на мокром бетоне бразильские авиационные специалисты, наверное, не слышали.

В этой обстановке авария была неизбежна: рано или поздно какой-нибудь самолет должен был выскочить за пределы бетона, увязнуть в грунте и поломать шасси. Неприятность дорогостоящая и постыдная как для пилота, так и для администрации аэропорта, но в общем и целом человеческими жертвами не чреватая.

2.

А-320 заявляет потребность в двухкилометровой полосе, так что сетования сотрудников Airbus Industry на бразильский аэропорт формально оправданны. Есть только одна проблема: аэробус "проскочил" отнюдь не шестьдесят метров. Он вылетел с бетонки, не остановился на грунтовой законцовке полосы, для того и сделанной, чтобы "поймать" самолет и спасти людей ценой повреждения вязнущих в сравнительно мягком грунте шасси, перелез через приподнятую и огороженную автомагистраль и врезался в ангар, причем, по заявлениям всех свидетелей, скорость его в момент удара была весьма велика.

Сразу же отметим, что самолет таких подвигов выполнить просто не способен. Если бы он быстро катился по земле (как произошло в Иркутске), то сразу же за полосой А-320 сломал бы "ноги" и упал бы на фюзеляж. При этом, конечно, вспыхнул бы пожар, было бы немало жертв, но физика разрушения была бы совершенно другая: машина интенсивно тормозилась бы корпусом о грунт, разваливаясь на части и загораясь, ее бы развернуло, вернее, начало разворачивать, и в таком положении аэробус налетел бы на ограждение автомагистрали, о которое бы и разбился окончательно. Ни о каком "ангаре" по ту сторону дороги и речи идти не могло: самолет просто разрушился бы раньше. Описанная свидетелями картина катастрофы означает, что А-320 вообще не был на полосе: последние секунды своей жизни самолет находился в воздухе, хотя и на минимальной высоте.

И вот тогда многое становится понятным.

На полностью автоматизированных самолетах, таких как "Airbus", пилот машиной не управляет и не может управлять. Он лишь задает команды бортовому компьютеру.

Здесь необходимо сделать одно отступление.

На заре авиации (примерно до конца 1940-х годов) штурвал пилота был непосредственно связан с рулями самолета. Затем, по мере роста скоростей полета, человеческих сил стало не хватать и началось использование гидроусилителей: штурвал управляет гидросистемой, а она поворачивает рули. Внедрение "необратимого управления" проходило совсем не гладко: были аварии и катастрофы, но уже к концу 1950-х годов "детские болезни" были преодолены.