Еще одну причину простоев И. И. Петров видел в том, что транспортный флот в системе АКО до сих пор рассматривался как подсобный, служащий для целей выполнения путины. Такое положение привело к тому, что длительное время не удавалось создать единое руководство им. Это вызывало частые изменения маршрутов и графиков рейсов. Нарушение графиков, в свою очередь, дезориентировало клиентуру, одновременно не подготавливавшую грузы и задерживавшую обработку судов. Нередко случавшееся беспорядочное размещение грузов в трюмах удлиняло обслуживание пароходов, вызывая лишние перевалки и порчу товаров.
В качестве выхода, особенно с учетом ожидавшегося в 1938 г. пополнения судового состава, И. И. Петров предлагал реорганизовать АКОфлот в Камчатское пароходство, подчиненное Главрыбе НКПП СССР. Это могло бы позволить ликвидировать эксплуатацию судов «подобными партизанскими методами».
Капитальный и текущий ремонты судов нередко велись без смет. План их постановки в ремонт был утвержден начальником АКО 16 октября 1936 г. «По вышеуказанному плану разбивка ремонта на капитальный и текущий сделана совершенно неграмотно, и настолько все это выпирает, что даже для абсолютно неискушенного в технических вопросах это ясно. Например, на "Орочоне" к текущему ремонту отнесено: а) капитальный ремонт рефрижераторного помещения и 50-сильного электромотора, б) капитальный ремонт электрооборудования и электропроводки с арматурой по всему судну, в) капитальный ремонт рефрижераторной магистрали [длиной] 1 000 погонных м и г) смена десяти грузовых лебедок… Вне плана на "Орочоне" была построена новая радиорубка, что также считается текущим ремонтом. Очевидно, основным измерителем текущего и капитального ремонта служит док, что, конечно, нельзя назвать правильным. К капитальному ремонту по вышеуказанному "плану" отнесены четыре судна: "Сима" (аварийный), "Эскимос", "Дальневосточник" и "Буревестник", всем им запланирован доковый ремонт, однако ни один из них через док не прошел…»
Отсутствие четкого планирования ремонта привело к существенному перерасходу средств: предполагалось затратить 750, фактически израсходовали 983,4 тыс. руб., то есть на 31,1 % больше. Затяжка в сроках составила 255 суток (по плану 802, фактически 1 057). Правда, ее частично скомпенсировала сократившаяся на 111 суток зимовка[24]. В эксплуатации суда находились 1 019,5 суток, из них на ходу всего 452, а на стоянке почти втрое больше — 1 263.
Итогам работы АКОфлота в 1937 г. стал убыток в размере 1 737,2 тыс. руб. Фактическая себестоимость перевозки одной тонны груза составила 69,6 руб., то есть выросла против плановой на 106 %. Фонд зарплаты оказался перерасходован на 138 %. При этом среднегодовое число работников (563 чел.) превысило плановое на 10 %. С учетом всех этих показателей хозяйственная деятельность АКОфлота в 1937 г. признавалась «совершенно неудовлетворительной»[25].
В марте 1937 г. в первый рейс готовился выйти пароход «Орочон». Годовой план ему определили в 29 500 т. Судно должно было перевозить уголь на линии м. Рогатый — Петропавловск. Его текущий ремонт затянулся, и только 12 мая пароход отправился в первое плавание. С заданием на этот рейс экипаж справился на 101 %. Второй рейс состоялся на западное побережье с путинным грузом и углем. Державшаяся здесь благоприятная погода способствовала успешной работе, в результате чего плановое задание было выполнено на 113 %.
По окончании рейса капитан получил телеграмму от М. М. Плехова с приказом вновь следовать на м. Рогатый за углем, необходимым АКОфлоту. При этом на пароходе находилось множество пассажиров, возвращавшихся с Камчатки по домам. Придя на место, «Орочон» встал в очередь на погрузку, состоявшую из пяти судов.
Терпевшие лишения пассажиры, отчаявшись, 17 июля отправили начальнику АКО телеграмму о своем бедственном положении: «Пароход "Орочон", снявшись с Камчатки 8 июля, имеет на борту 250 чел. пассажиров. Последние, зная, что "Орочон" идет прямым рейсом во Владивосток, имели запас продуктов не более, чем на восемь дней. Сейчас пароход встал на Сахалине в Рогатом под погрузку угля, каковой до сих пор не производит, ожидая очереди. Пассажиры будут находиться в исключительно ненормальных условиях при погрузке угля в трюмы. Воды на пароходе недостаточно, бани нет, продуктов для пассажиров нет. Питание на пароходе в сутки стоит 15 руб. Парохода в Александровске для переброски пассажиров нет. Настаиваем дать распоряжение о немедленном следовании парохода во Владивосток»[26].
Не ясно, какое влияние на дальнейший ход событий оказала эта депеша, но судно, дождавшееся своей очереди и принявшее всего 1 000 т топлива, получило приказ ограничиться погруженным и следовать во Владивосток за снабжением. На свой страх и риск капитан парохода взял еще 1 000 т, полагая, что для рейса по западному побережью ему потребуется не менее 2 000 т угля.
