Итак, во второй половине XIX столетия было сравнительно много конкретных проектов полета на воздушном шаре к Северному полюсу. Самыми интересными были три французских проекта: Сивеля (1872 г.), Эрмита и Безансона (1890 г.), Годара и Сюркуфа (1897 г.).
Стоит сказать, что эти три проекта были сходны по своим основным техническим параметрам: предлагались воздушные шары большого размера с минимальной утечкой газа, а также компенсация (с помощью специального оборудования) утечки газа, вызванной изменением высоты полета шара. Расчет расстояния у Сивеля составил 4500 км, у Эрмита и Безансона — 5200 км, у Годара и Сюркуфа — около 6000 км. Средняя расчетная скорость: у Сивеля — 3 м/с, Эрмита и Безансона — 5 м/с, у Годара и Сюркуфа — около 6–10 м/с. Общее время в пути: 20 дней — у Сивеля, 10–12 дней — Эрмита и Безансона и 12–15 дней — у Годара и Сюркуфа. Все три проекта опирались на достаточно оптимистичные прогнозы погодных условий на Северном полюсе. Необходимые запасы рассчитывались так: у Сивеля — на 90–180 дней, у Годара и Сюркуфа — на 120 дней, у Эрмита и Безансона — на 80 дней (принимая в расчет 8 ездовых собак). Только Эрмит и Безансон были озабочены возможностью горизонтального управления воздушным шаром.
Когда Андрэ в феврале 1895 г. представил свой план, он, вероятно, мог использовать выводы предыдущих тщательно продуманных проектов, содержавших как основные идеи, так и специфические предложения о том, как можно осуществить подобное путешествие. Однако в плане Андрэ нет никаких ссылок на опыт его французских предшественников.
Свой план путешествия на Северный полюс на воздушном шаре, наполненном водородом, Андрэ впервые обнародовал на собрании Шведской академии наук 13 февраля 1895 г. Двумя днями позже он выступил в Шведском обществе антропологии и географии [15], где вновь рассказал о своем плане. Эти научные учреждения поддержали Андрэ и таким образом сыграли ключевую роль в отношении Швеции к полярному проекту, а это, в свою очередь, гарантировало финансирование его идеи высшими кругами Швеции. Основные субсидии для двух своих экспедиций (1896 г. и 1897 г.) Андрэ получал от короля Швеции Оскара II, шведского промышленника Альфреда Нобеля и губернатора округа Гетеборг барона Оскара Диксона (начиная с 1860‑х г г. и король, и Диксон финансировали ряд шведских полярных экспедиций) [16].
К моменту взлета воздушного шара из Свальбарда 11 июля 1897 г. план существенно не изменился. Несмотря на критику практически всех аспектов этого замысла со стороны иностранных экспертов в воздухоплавании, а также одного из членов экспедиции, Нильса Экхольма, Андрэ в последующие два с половиной года не сделал никаких существенных изменений ни в самом полярном воздушном шаре, ни в других составляющих проекта экспедиции. Официальная цель экспедиции Андрэ состояла в проведении в центральном полярном регионе разнообразных научных исследований: метеорологических, геомагнетических, географических и т. д. Но первостепенным желанием и движущей силой проекта было, конечно, достижение Северного полюса.
Андрэ решил стартовать на Свальбарде. Первый этап экспедиции — это достижение самого полюса. Далее — полет к югу, к району Берингова пролива. Общая дальность путешествия, по расчетам, была около 3700 км. Со средней скоростью ветра 7 м/с (27 км/час) оно заняло бы 6 дней, а начальный полет к полюсу — 43 часа [17].
Андрэ определил четыре условия, принципиально важные для проведения экспедиции:
1) воздушный шар должен вмещать 3 человека, оборудование и запасы на 4 месяца, в целом 3000 кг;
2) оболочка шара должна быть достаточно прочной, чтобы он мог продержаться в воздухе 30 дней;
3) заправку водородом необходимо произвести по возможности ближе к полюсу;
4) воздушный шар должен быть управляемым при перемещении по горизонтали [18].
Найти ответы на первый и третий вопросы оказалось достаточно легко. Воздушный шар Андрэ должен был иметь объем 6000 м 3, он мог перевезти три тонны приборов, иного оборудования, продовольственных запасов и т. д. Вопрос производства водорода тоже не был особой проблемой; военная аэронавтика в то время предлагала уже несколько вариантов, как это можно сделать.
Сложнее было решить задачу пребывания воздушного шара в воздухе на протяжении столь длительного времени — 6 дней. Да и вопрос управления аэростатами был не из легких. Регулировка горизонтального движения аэростатов наиболее трудноразрешима со времен первого взлета в небо воздушного шара в 1783 г. С того времени так и не придумали никаких эффективных средств (приспособления типа гайдропа не были особо успешными). Воздухоплавательные аппараты, которыми можно было управлять независимо от ветра, впервые появятся только в ХХ столетии.
