Вляпался я в серьезную политическую грызню, где на кону стояли судьба реформ Петра и исход войны. Эти казнокрады и предатели, окопавшиеся в самых верхах, были опаснее любых шведов. Они били в спину, действовали подло, прикрываясь высокими чинами и патриотическими лозунгами. И бороться с ними было невероятно сложно.
Подтверждение этому пришло скоро. Люди Брюса, видимо, слишком близко подобрались к кому-то из главарей этой шайки. И те нанесли ответный удар. Как-то утром нашли мертвым одного из чиновников Артиллерийской Канцелярии, который, по слухам, помогал Брюсу в расследовании. Официальная версия — «скоропостижно скончался от удара». Но все понимали, что это убийство, замаскированное под естественную смерть. Враги показали, что они готовы идти до конца и не остановятся ни перед чем.
Атмосфера в Питере и на заводе стала гнетущей. Поползли слухи, сплетни. Стали говорить, что граф Брюс зарвался, что его «немецкие» порядки и «колдовские» машины до добра не доведут. Что его ставленник Смирнов — то ли шпион, то ли самозванец, а успехи его — дутые. Я чувствовал на себе косые взгляды, слышал шепотки за спиной. Даже Шлаттер стал вести себя как-то отстраненно, избегал встреч. Видимо, и до него дошли слухи, и он решил держаться подальше от опасной игры. Но я все это прекрасно занл еще от Царя. Доносы научились делать, гады.
Одновременно со всем этим полным ходом шла и главная стройка — мой «образцовый завод». Стены цехов уже стояли, крыши были почти покрыты (где дранкой, где — дефицитной листовой жестью). Внутри шла отделка, ставили печи, горны, верстаки. Но главным событием, которого все ждали с нетерпением и некоторым страхом, был запуск «сердца» всего проекта — водяного колеса и центральной трансмиссии.
Строительство плотины и установка гигантского наливного колеса заняли почти все время. Работа была адская. Благо количество строителей с легкой руки Брюса увеличилось до немыслимых трех тысяч человек. Таскали камни, рубили и укладывали бревна, трамбовали глину. Несколько раз вода на Охте грозила смыть все наши труды, приходилось срочно укреплять плотину. Само колесо собирали на берегу, как конструктор, а потом с помощью хитрой системы рычагов, воротов и десятков рабочих рук еле-еле установили его на выкованную Тимофеем ось и мощные подшипники.
Параллельно шла прокладка трансмиссии — главного вала, который должен был идти через все цеха, и от которого через ременные или шестеренчатые передачи должны были приводиться в движение станки и механизмы. Вал сделали составным, из толстых дубовых бревен, окованных железом. Опоры под него — тоже дубовые, с чугунными подшипниками. А вот с ремнями и шкивами пришлось повозиться. Кожу для ремней достали с трудом, она была разной толщины и выделки, постоянно рвалась. Шкивы вытачивали из дерева, но они быстро изнашивались. Пришлось разрабатывать технологию отливки чугунных шкивов — тоже целая история.
Над всей этой механикой мы бились вместе с немцем Крамерсом и моими лучшими слесарями — Иваном и Семеном. Спорили до хрипоты о диаметрах шкивов, о натяжении ремней, о смазке подшипников. Крамерс, со своим европейским опытом, часто предлагал дельные вещи, но иногда его «орднунг» вступал в противоречие с суровой реальностью наших материалов и возможностей. Приходилось искать компромиссы, изобретать что-то на ходу.
И вот, наконец, все было готово. Плотина стояла (даже не спрашивайте сколько трудов понадобилось на это), канал подводил воду к колесу. Еще на этапе проектирования я особо настоял на надежной системе управления потоком. Ведь мало просто крутить колесо — нужно еще и управлять его мощностью, то есть регулировать расход воды, а то и совсем поток перекрывать по разным причинам, например, для обслуживания самого колеса или трансмиссии. К счастью, для нашего наливного колеса, где вода из подводящего канала льется на лопасти с верхней точки и практически без избыточного давления, все решалось относительно просто — достаточно было установить в водяной желоб перед колесом прочную, хорошо подогнанную регулируемую заслонку. Это, конечно, не деривационная система, где потребовался бы уже напорный коллектор или труба, способная выдерживать давление в одну-две атмосферы, а то и больше. Там бы и задвижка понадобилась специальная, герметичная, да и все стыки пришлось бы тщательно уплотнять, не говоря уже о герметичном кожухе для самого колеса с уплотнением выводного вала, организацией подвода и отвода воды под давлением… Нет, для первого образцового завода мы пошли по пути пусть и менее эффективному, зато более простому и надежному в текущих условиях. Само колесо висело на оси, а от него тянулся через стену в механический цех главный трансмиссионный вал со шкивами. Оставалось только поднять ту самую заслонку в канале и пустить воду на лопасти.
