Всего «Дойче Люфтганза» успела получить пять Ил-18В, последний из которых был зарегистрирован 24 марта 1962 г. Позднее, в июне 1968 г., DM-STA6bm переоборудован в модификацию Ил-18Д, а 22 июля 1981 г. получил новую регистрацию DDR-STA 4* . С летной эксплуатации он был выведен 12 сентября 1988 г., а 26 сентября – аннулирована и его регистрация. Затем этот Ил-18 перегнали в аэропорт Шкойдиц (г. Лейпциг), где он стал экспонатом музея «Аэропарк Лейпциг»
– последний раз наблюдался там в феврале 1998 г. Еще один Ил-18В, ранее принадлежавший «Дойче Люфтганзе» (DM-STB ), является экспонатом «Аэропарка Бранденбург». Сохранились и несколько более поздних самолетов (DDR-STE, -STH) из 16 восточногерманских Ил-18 (11 Ил18В, один Ил- 18Е, четыре Ил-18Д – из них шесть самолетов первоначально принадлежали LSK), последние из которых, полученные в 1968 г., возможно еще эксплуатируются.
Появление в первом выпуске модели реактивного первенца советской пассажирской авиации Ту-104 было не случайным. Этот самолет являлся знаковой машиной не только в СССР, но и в ГДР, так как именно на его характеристики в свое время ориентировались немецкие специалисты при разработке ВВ-152, что в итоге могло привести к серьезной конкуренции между этими двумя машинами. Кроме того, пилоты ВВ-152 проходили летную подготовку также на Ту-104. Оригиналом для модели и прообразом для ее исполнения послужил первый опытный Ту-104 (per. №СССР-Л5400), совершивший первый полет 17 июня 1955 г. (командир экипажа Ю.Т.Алашеев).
Модель Ту-104 «выделялась» среди моделей первого выпуска тем, что при ее изготовлении было допущено очевидно наибольшее число погрешностей (соответствующие данные по модели ВВ-152 отсутствуют): слишком высокие стойки опор шасси (на 20-30%), неправильная форма обтекателей гондол основных опор, утрированное сочленение крыла с фюзеляжем, наличие лишнего иллюминатора спереди по правому борту, отсутствие иллюминаторов в передней входной двери по левому борту и в верхней части пассажирской кабины над кухней, неправильная форма фонаря кабины штурмана (длина меньше примерно на 30%) и др. О таких же «мелочах» как антенны, ПВД и т.п., не стоит и говорить – они просто отсутствовали. Декаль к модели Ту-104 также содержала ряд ошибок.
В период до 12 октября 1955 г. первый опытный Ту-104 проходил заводские испытания (67 полетов), а затем до 15 июня 1956 г. – госиспытания (100 полетов). 22 марта 1956 г. СССР-Л5400 выполнил первый из демонстрационных перелетов по маршруту Москва – Лондон (командир экипажа А.К.Стариков) в преддверии казавшегося близким открытия регулярных пассажирских перевозок на этой линии (соглашение об этом было достигнуто еще в ноябре 1955 г., но перевозки пассажиров смогли начать только 14 мая 1959г.). 26-27 мая того же года опытный Ту-104 был представлен на международном авиасалоне в Цюрихе, став первым советским самолетом, принявшим участие в подобном мероприятии после Второй Мировой войны. Самолет демонстрировался как на земле в аэропорту Клотен (по иронии судьбы, а может и не только, ему определили место рядом с американскими С-124 «Глоубмастер»!! и «Супер Сейбр» F-100С), так и в воздухе. Интересно, что именно на этом авиасалоне Ту-104 был впервые предложен на экспорт западным авиакомпаниям по цене 1.19 млн. долл. (для сравнения, «Комета»4 в то время стоила 2.8 млн. долл.). Позднее, в 1959 г., после ряда катастроф с серийными Ту-104, эта машина принимала участие в проведении испытаний по оценке способов вывода самолетов этого типа из штопора, а затем использовалась как летающая лаборатория по отработке системы вооружения Ту-128.
