D.1, как и почти все самолёты тех лет, был построен из дерева и фанеры, скреплённых проволокой, а для обшивки крыльев использовался шёлк. Пилот сидел в гондоле точно по центру, между первым и вторым уровнем крыльев. Конструкция подразумевала, что всю эту систему можно водрузить на различные типы шасси, в том числе и на моторизированное.
После успешных безмоторных испытаний (планер тянул за собой грузовик) на D.1 установили два соосных двигателя Buchet суммарной мощностью 15 лошадиных сил. Данн утверждал, что мощности не хватит, но это было всё, на что армия могла раскошелиться. Разработка шла в условиях глубочайшей секретности – детали делали в разных мастерских, а собирали самолёт в тщательно охраняемом ангаре.
В июле 1907 года моторизированный планер, получивший обозначение D.1-B, единственный раз попытались поднять в воздух. За штурвалом сидел Кэппер. Полёт продлился ровно 8 секунд, после чего самолёт накренился и разбился – пилот отделался ушибами. Самолёт отправили в Фарнборо, где перестроили – теперь он запускался не с шасси, а с рельсовой площадки, как первые самолёты братьев Райт. Второе испытание в октябре также завершилось неудачей.
Зимой 1907–1908 года Данн кардинально переделал самолёт – он даже получил новое наименование, D.4 (D.2 и D.3, строившиеся параллельно, имели другую конфигурацию). Крыло-фюзеляж обрело классического типа элевоны, двигатель стал мощнее (25 лошадиных сил), самолёт обзавёлся вторым пропеллером. Тем не менее стабильная в формате моделей схема в полноразмерном варианте категорически не хотела работать. Очередные испытания, проведённые в ноябре и декабре 1908 года, закончились несколькими короткими подлётами, и не более.
Данн не сдавался. Были построены версии D.5, D.6, D.7. В каждой следующей конструктор что-то дорабатывал, переустанавливал, менял двигатели. В принципе, уже D.5 с 60-сильным двигателем продемонстрировал искомую стабильность: его дважды поднимал в воздух сам Данн, и оба раза самолёт сам взлетал, разворачивался и приземлялся. D.6 был монопланом, он взлететь не сумел вообще: не хватало подъёмной силы. Его переделали в D.7, и Данн снова продемонстрировал успешный полёт перед представителями Королевского общества аэронавтики.
И наконец, появился D.8 – первый в истории серийный самолёт схемы «летающее крыло». Всего в 1912–1913 годах построили четыре экземпляра, оснащённых 7-цилиндровыми 80-сильными двигателями Gnome. Машина разгонялась с единственным пассажиром до 90 километров в час.
Казалось бы – а в чём тогда вопрос? Вот вам Данн, вот его самолёт, первенство однозначно за Великобританией. Тем не менее поспорить здесь есть о чём. Дело в том, что самолёты Данна – бесхвостки, но не совсем летающие крылья в современном понимании. D.8 был бипланом и всё-таки имел подобие фюзеляжа – гондолу, «вшитую» в нижнее крыло. Технологии того времени просто не позволяли построить полноценный моноплан – летающее крыло вроде какого-нибудь Lockheed F-117 Nighthawk или Northrop B-2 Spirit. Я же говорю о настоящем самолёте такого типа, где пилот сидит непосредственно в крыле, а фюзеляж визуально даже и не выделишь.
Существует утверждение, что первое полноценное летающее крыло разработал знаменитый немецкий авиастроитель Хуго Юнкерс. Речь идёт о самолёте, известном как JG1 или Giant («Гигант»), задуманном ещё в 1910 году. До реализации смелой идеи руки дошли в 1919-м, когда у инженеров компании уже накопился опыт авиастроения да и технологии к тому времени шагнули вперёд, так что реализация проекта уже казалась вполне возможной.
Проблема заключается в том, что JG1 ни в коем разе не был летающим крылом. Он представлял собой огромный четырёхмоторный высокоплан вполне классической схемы. Компания начала производство его элементов, но в 1921 году проект свернули из-за технических санкций, наложенных на Германию после Первой мировой войны.
Откуда же возникла легенда о летающем крыле? Дело в том, что в 1924 году Юнкерс, не оставив идею огромного трансатлантического лайнера, представил потенциальным инвесторам из США модель гигантского самолёта Junkers J1000, сделанного по схеме, схожей с летающим крылом. Все 26 кают J1000 размещались в крыле; пилоты располагались по центру в выступающей кабине. Но тот проект реализован не был.
Зато впоследствии компания Юнкерса – как при его жизни, так и после смерти (он умер в 1935 году) – сделала несколько самолётов в форм-факторе летающего крыла. В 1941 году, в частности, был построен в двух экземплярах тяжёлый транспортный планер Junkers Ju 322 именно такой схемы. Ещё до того, в 1929-м, конструктор разработал самолёт Junkers G.38, часть салона которого располагалась в основаниях консолей крыла (но фюзеляж у него был вполне выделенным). В общем, Юнкерс действительно экспериментировал с летающими крыльями, но назвать его самолёты первыми нельзя.
