В 1972 году только американская компания Ford производила 12 моделей легковых автомобилей (Pinto, Maverick, Torino, Custom, Custom 500, Galaxie 500, LTD, Ranch Wagon, Country Sedan, Country Squire, Thunderbird и Mustang), причём каждая имела разные варианты двигателя и комплектации. Chevrolet выпускала 10 легковых моделей (Vega, Nova, Monte Carlo, Chevelle, Biscayne, Bel Air, Impala, Caprice, Camaro и Corvette), и это только для американского рынка, на экспорт у Chevrolet был ещё десяток моделей. Pontiac – 11 моделей (Astra, Ventura II, LeMans, Catalina, Catalina Brougham, Bonneville, Grand Ville, Safari, Grand Prix, GTO, Firebird). И т. д.
Суммарно на тот год в США существовало более 200 автомобильных брендов, из которых около 20 можно назвать крупными игроками. В общей сложности они выпускали около 500 различных моделей, не говоря уже о тысячах модификаций. А если учесть, что обычный американец имел право купить любой грузовик, автобус или иностранный автомобиль, то к списку можно будет добавить ещё несколько сотен брендов и несколько тысяч моделей – суммарно я оценил бы это количество примерно в 2000–3000 моделей (скорее всего, их было больше). Так что в 1972 году обычный американец имел в 200 раз более широкий выбор, чем гражданин СССР. Или в 400 раз, если считать ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103 (и аналогично с автомобилями других заводов) всего лишь модификациями, а не разными машинами.
Но жалкий выбор – это ещё не самая большая проблема. Вы знаете, как покупали автомобили в СССР? Свободную продажу машин в частные руки Советский Союз, так и быть, разрешил – но лишь в 1948 году. Однако и это разрешение можно назвать в какой-то мере фикцией.
Сперва гражданин должен был встать в очередь на автомобиль, зарегистрировавшись по месту работы. В 1950-х очереди приходилось ждать по три-четыре года, а начиная с 1960-х – в среднем по семь-восемь лет. Всё это время нужно было копить деньги. Наконец, по истечении многолетней очереди, в почтовый ящик приходило долгожданное уведомление. С ним человек шёл в автомагазин (один на крупный город) и там отстаивал ещё одну очередь, многочасовую, из которой выходил, имея на руках справку-счёт. С ней он шёл в сберкассу при магазине, снова отстаивал там в очереди, оплачивал счёт, возвращался в магазин и опять стоял в очереди – за чеком. Затем он ехал на склад, отдавал там чек и получал автомобиль. Выбрать цвет было нельзя – что досталось, на том и езди, так что машины в СССР нередко перекрашивали кустарным образом.
Понятно, что всё это можно было обойти коррупционным путём, заплатив в два-три раза больше. Ветеран войны имел право раз в жизни купить автомобиль без очереди. В 1980-е случился недолгий период свободной продажи автомобилей из-за перепроизводства на экспорт – их освободилось достаточно для внутренней продажи. Напомню, что американец в любой момент просто шёл в магазин и покупал машину. Он мог уехать на ней из автосалона.
Наконец, о ценах. «Копейка» в 1972 году стоила 5500 рублей, «Москвич-412» – 4990 рублей, а «двадцатьчетвёрка» – аж 9200 рублей. Зарплата среднего мужчины составляла около 200 рублей, то есть средний автомобиль стоил примерно 30 зарплат. В США средняя зарплата того года составляла $750 в месяц, средний же автомобиль стоил $3800, то есть всего пять зарплат – в шесть раз дешевле, чем в СССР.
К чему я всё это рассказываю? Автомобиль – наиболее наглядный пример отношения государства (напомню, абсолютного монополиста и единственного производителя чего бы то ни было) к советскому человеку. Конечно, с пылесосами или телевизорами дело обстояло попроще – по крайней мере, очереди на них тянулись не годами, а всего лишь часами (если устройство в принципе оказывалось в продаже, что бывало далеко не всегда). Но в целом государство плевать хотело на любые отрасли хозяйства, связанные с повседневной жизнью людей.
Соответственно, и изобретательства в сфере предметов быта никто и никогда не поощрял. Так что, наверное, это самый натянутый раздел книги.
Практически всё, что знает о Термене среднестатистический человек (достаточно образованный, чтобы вообще знать о Термене), – легенды. Не в том смысле, что этих событий не происходило, просто истории о нём окружены легендарным ореолом. Например, в 1991 году, за несколько месяцев до распада СССР, 95-летний Термен вступил в КПСС, а на вопрос, зачем он это сделал, ответил: «Я обещал Ленину». Он действительно обещал – и сдержал слово, но подобные истории, к сожалению, затмевают его реальные технические достижения и тесно связанные с ними перипетии. Впрочем, вся жизнь Термена с точки зрения журналиста кажется сплошной легендой: он был привилегированным советским инженером – и американским бизнесменом, побывал в «шарашках» и в опале, а его имя стало нарицательным. Но давайте обо всём по порядку.
