С хозяином и одним из мастеров–корабелов мы прогулялись по производству. За время этой экскурсии удалось узнать технологию строительства ладей. Зимой срубались деревья, скатывали их к воде, там их долбили или выжигали – получались "колоды". Весной эти колоды обшивались досками, превращаясь в ладьи или лодии. Им придавалась нужная форма, они оснащались рулевыми и гребными вёслами, уключинами, мачтами, ставился простейший такелаж. Ладьи, предназначенные для преодоления волоков, дополнительно комплектовались колёсами и катками.
Кроме того, кораблестроитель рассказал мне о новгородских торгово–транспортных судах – "соймах", пользующихся особой популярностью у купцов. Это было судно с килем, дополнительно защищённым фальшкилем. Оно было манёвренное, мелкосидящее, длиной до восемнадцати метров, шириной до четырёх метров, грузоподъёмность три – пять тысяч пудов, с двумя относительно невысокими мачтами однодревками и шпринтованными парусами. Спереди располагался закрытый отсек для продуктов, сзади для команды. Обычно для обслуживания сойм хватало двух – трёх человек. Распространён данный тип судов был на Ладожском озере и строился в основном там же.
С точки зрения конструкции, соймы были куда более прогрессивней по сравнению с ладьями. На сойме применялась шитая клинкерная обшивка. Другими словами, корпус соймы в отличие от ладьи, был наборным, был киль, который дополнительно для плавания по порогам и мелководьям, преодоления волоков, защищался фальшкилем. К килю крепились шпангоуты и штевни. И потом всё это обшивалось досками, причём доски клались не встык друг другу, а одна доска на другую, внакрой. Затем по всей длине доски соединялись друг с другом, сверлились отверстия с шагом примерно двадцать сантиметров через обе доски и они дополнительно соединялись по всей длине корнем можжевельника (вицей). Образовывался как – бы шов длиной во всю доску. В местах прохождения корня по поверхности доски заранее делались канавки, чтобы утопить вицу. В отверстия, где проходила через доску вица, дополнительно забивали деревянные нагели. Нагелями же дополнительно крепили обшивку к шпангоутам и штевням. Потом всю обшивку конопатили мхом и смолили.
Хозяину этого плотбища, мобилизовав все свои скудные знания в области истории судостроения, были предложены в черновую набросанные мной варианты строительства боевых парусно–гребных галер и торгово–транспортных судов. Так, для перевозки войск, а также их обеспечения припасами я решил использовать частью новый, частью заимствованный у новгородцев, тип судна – "дощаник".
В моём проекте это было судно построенное полностью из досок, в отличие от обычной для того времени выдолбленной из дерева основы. Оно также должно было иметь палубу. Возможности его передвижения – под прямым или косым рейковым парусом, на веслах или же на буксире.
Планировалось строить "дощаники" нескольких классов, в зависимости от их грузоподъёмности.
Галеры планировалось использовать для передвижения крупных десантных отрядов. По разработанному мной проекту, длина вёсел должна была составить 10 метров, число гребцов на вёслах – шесть человек. С каждого борта предусматривалось по 8 банок (всего 16 банок – скамей для гребцов). Всего 100 гребцов. Расчётная скорость под вёслами у такой галеры в стоячей воде и без использования парусов будет до 7–ми узлов. Галера должна будет нести 2 мачты со смешанным парусным вооружением – косыми и прямыми парусами. В носовой части у галеры будет иметься таран, а на помосте у носа судна я думал установить пару пушечных орудий. Длина галеры около 35 метров, ширина 5,5 метров, осадка судна без груза – полметра, с грузом – до полутора метров. Кроме того, каждая такая галера может перевозить до 16 лошадей, или соответственно увеличенный экипаж до 100 человек не считая 100 гребцов.
Посчитав количество потребных для строительства "дощаника" 1–го класса досок, хозяин загнул просто неприличную цену. Пришлось его обломать. По современным технологиям из одного дерева можно было получить одну, максимум две "топорных" доски. На моих же лесопилках уже начали выделывать "пильные" доски. С одного ствола дерева выпиливалось до пяти досок. Таким образом, не только в разы сокращалось время на производство досок, но и расход древесины уменьшался в три–четыре раза. Соответственно снижалась и цена постройки корабля. Так, по нашим совместным расчётам, которые мы тут же на месте и произвели, оценочная стоимость строительства одного "дощаника" снизилась в четыре раза.
