«Военные во Франции верят в великую пользу аэропланов на войне, – сообщал Попов в феврале 1911 года, – и назначили на октябрь и ноябрь состязания, в которых должны отличаться не летуны, а аэропланы. Поставлены новые требования, между прочим, полезный груз на аэроплане при непрерывном полете не менее трехсот километров должен быть не ниже трехсот килограммов. Иначе говоря, к военному аэроплану предъявляется справедливое требование, чтобы он мог поднять, кроме летуна, масла и бензина, еще значительный груз в виде наблюдателя с беспроволочным телеграфом, кинематографом или, может быть, с бомбами.
1 200 000 франков будут распределены министерством между строителями лучших аэропланов, которые победят на состязаниях».
Сумма наградных более чем внушительная. Французы и впрямь не жалели денег на совершенствование авиационной техники, видя в ней свою беспроигрышную ставку.
«Это оказало хорошее влияние, – удовлетворенно отмечал Попов в той же статье. – Аэропланы начали поднимать четыре, пять, шесть человек, и, наконец, был испробован новый аэроплан Блерио, который поднял восемь человек. Луи Блерио сказал, что он нисколько не сомневается в способности этого аэроплана легко поднять десять человек. Опыты будут скоро повторены.
В этом одноплане[11] сделано много правильных изменений».
Подробно описав и охарактеризовав изменения, Попов заметил: «Блерио шутит, что его аэроплан весит на лету более тонны и что вес воздушных кораблей также, как и водяных, будет отныне меряться тоннами, число коих начнет быстро расти».
Почему Николай Евграфович назвал это шуткой, сказать трудно: сам-то он прекрасно понимал, что это – точное предвидение общей тенденции, которую Блерио четко видел как изобретатель и как конструктор. Да и Попов не сомневался в том, что дальнейший рост грузоподъемности будет неизменно сопутствовать развитию авиации. Вот почему в те дни его особенно интересовал вопрос совершенствования конструкции самолетного винта, от которого многое зависело.
Попов был знаком с Хайремом Максимом – известным конструктором-оружейником, создавшим автоматическую пушку, станковый пулемет и автоматическую винтовку. Много занимался он и проблемами авиации. Однажды Максим дал русскому летуну интересные подсчеты разницы силы винта, установленного спереди и сзади. Попов упомянул об этих расчетах в беседе с Блерио. Тот сперва загорелся, но потом сказал, что если и есть разница, то она невелика и потому практически несущественна, так что при конструировании самолетов ее можно не принимать во внимание. (Напомним, что у «Райта», на котором летал Попов, было два винта сзади.)
«Если же и он, Блерио, – заключил Николай Евграфович, – пришел теперь к правильному убеждению, то это значительно усовершенствует постройку аэропланов». И изложил свою точку зрения на проблему большого винта, который позволил бы увеличить скорость аэропланов до 140-150 километров в час – со 105-110 километров, которой они достигли уже тогда, меньше года спустя после состязаний на Коломяжском ипподроме.
В каждой своей статье Попов поднимал какую-нибудь проблему, с гордостью рассказывал о все новых и новых достижениях французских летчиков. Николай Евграфович сдружился со многими из них, но особенно близко сошелся с морским офицером мичманом Конно – отважным и едва ли не лучшим французским пилотом тех дней, Это Конно выиграл трудную воздушную гонку Париж – Рим. Причем, появившись над «вечным городом», он облетел Ватикан, и даже сам папа римский благословил его из сада. Попов высоко ценил мнение Конно, его мастерство и во многих своих рассуждениях отталкивался от них, часто приводил в пример пилота, которого ставил в один ряд с Ефимовым.
Перелеты Париж – Мадрид, Париж – Рим, «Европейский круг» (Париж – Льеж – Утрехт – Брюссель – Лондон – Париж), победителем которого также стал Конно, Ницца – Корсика, Лондон – Париж...
События в авиационном мире, привлекавшие внимание общественности, следовали одно за другим. Были успехи, были неудачи. И жертвы тоже были.
«Падения, случающиеся вследствие недостатков постройки, учат ли они исправлению последних?» – задавался вопросом Попов в одной из корреспонденции.
«Военный французский летун поручик Людман, – писал Николай Евграфович, – недавно летел в Реймс, взяв пассажиром солдата-сапера Дельвиля. Летели они высоко. В аэроплане произошла поломка. Пришлось спускаться на землю быстро и неровно, но все-таки спуск длился больше минуты. Дельвиль быстро выхватил книжку и написал хорошо и толково о поломке аэроплана...
– Это было первое завещание, написанное на аэроплане, – шутили французы; к счастью, летуны не разбились. Такое завещание при каждом падении было бы очень ценно, но, когда летун один, то некому писать последнее слово: летун занят, да и конец иногда наступает в несколько коротких секунд.
Надо говорить правду: роковые падения редко учат. Но падение с гибелью приходится одно на сотню благополучных, поучительных, и аэропланы улучшаются быстро, заметно.
