Из некоторых новых работ, которые впервые пришлось осваивать именно токарю-лекальщику, я хочу отметить создание калибрового хозяйства для конической резьбы Бриггса. Эти калибры на первый взгляд представлялись настолько сложными, что даже ученые не смогли сказать, как же их сделать? А решил эту проблему токарь-лекальщик с московского машиностроительного завода «Знамя труда». По калибрам, им изготовленным, механические цехи стали делать новые штуцера с конусной наружной и внутренней резьбой для трубопроводов, связывающих гидравлические системы самолетов.
Другая немаловажная задача была решена также токарем-лекальщиком при освоении нового вида подшипников для некоторых типов самолетов. Так называемые сферические подшипники скольжения имеют целый ряд преимуществ перед известными шариковыми и роликовыми. Они раз в пять легче и имеют необычайно плавный ход при вращении. Поэтому они сразу привлекли внимание самолетостроителей. Однако осваивать первые партии этих подшипников опять поручили токарю-лекальщику. Малые допуски на кривизну наружных и внутренних сферических сопрягаемых поверхностей, очень малая допустимая шероховатость — все это требовало специальных знаний, технологической выдумки и высокой культуры работы. Токарь-лекальщик разработал технологический процесс, изготовил первые партии новых подшипников, обучил других токарей и только тогда было практически налажено производство необходимых заводу подшипников.
В пятидесятых годах мне пришлось решить еще одну задачу, которая, видимо, в какой-то мере облегчила работу самолетостроителей-сборщиков. Однажды меня пригласил к себе начальник Центральной измерительной лаборатории завода Виктор Николаевич Фалеев и сказал:
— Есть одна серьезная проблема, может быть тебе удастся что-нибудь придумать!
А заключалась она в следующем: все плоскости самолета (крылья, хвостовое оперение и т. д.) проверяют по нивелирам. По существовавшим нормативам одна плоскость, скажем хвостового оперения самолета, может быть выше другой плоскости на 40 миллиметров. Таков допуск на изготовление. С точки зрения токаря это была огромная величина, так как я уже привык к допускам в 2—3 микрометра. Однако при изготовлении самолета «поймать» эти 40 миллиметров тогда было нелегко.
Для того чтобы увидеть в нивелир отклонение в 40 миллиметров, надо его уровень устанавливать с точностью до 10 секунд, а нивелиры имели уровни с точностью всего лишь 40 секунд. Она была вполне достаточна для землемерных работ и при строительстве зданий. Но на заводе ведь делали самолеты! Задача была ясна. Надо сделать нивелиры, пригодные для проверки плоскостей самолета. Я был несколько удивлен, когда Виктор Николаевич Фалеев обратился ко мне с таким вопросом, ведь я токарь и в оптике не силен.
Но Виктор Николаевич настойчиво и терпеливо разъяснял мне принцип работы нивелира. В конце концов я понял, что точность его зависит от стабильности показаний уровня. При повороте оптической трубы нивелира воздушный пузырек уровня должен стоять на месте. Малейшее отклонение этого пузырька от горизонта хорошо видно через оптические призмы, увеличивающие изображение в несколько раз.
При работе с нивелиром складывалась картина, схематически изображенная на рис. 16. Установив нивелир
После долгих поисков и размышлений мы установили, что дело тут не в оптике, а в механическом соединении вертикальной оси, на которой вращается труба, и основания (так называемой баксы), на котором покоится эта ось. На рис. 17 показана схема основания нивелира. Как бы ни был идеально притерт конус оси
