Рейхсвер никогда не был удовлетворен недостаточной проходимостью бронированного транспортера пехоты Даймлера при движении по пересеченной местности. Исследования, произведенные Инспекцией автомобильных войск в 1926–27 годах, привели к выдаче в 1927-м году Управлением вооружений заказов фирмам Бюссинг, Даймлер и Магирус. Опытный образец бронеавтомобиля должен был иметь максимальную скорость как минимум 65 км в час, преодолевать траншеи шириной до 1,5 метров и склоны 33 градуса крутизной. Как и бронеавтомобили 1921 года, новые машины должны были иметь рулевое управление и спереди, и сзади. Максимальный вес каждой бронемашины не должен был превышать 7,5 тонн. От определенного изначально требования амфибийности машины вскоре отказались.{560}
К 1928-му года каждая компания создала опытные образцы бронемашин, превосходившие по своей проходимости разрабатывавшиеся за рубежом в 20-х годах аналоги. Проект фирмы Даймлер, разработанный под руководством профессора Фердинанда Порше, представлял быструю и маневренную восьмиколесную бронемашину с низким силуэтом, с двигателем мощностью 100 л.с., полноприводную при движении как вперед, так и назад, и 13,5 мм бронированием. Опытный образец фирмы Магирус был похож на проект фирмы Даймлер,{561} а машина фирмы Бюссинг, десятиколесный бронеавтомобиль, имела хорошую скорость и проходимость, но проблемы с торможением при наличии десяти колес делали машину опасной при движении на высокой скорости. После испытаний от машины компании Бюссинг отказались, а фирмам Даймлер и Магирус были заказаны дополнительные бронеавтомобили.{562} Ренйметалл разработал для бронеавтомобиля башню с 37-мм пушкой и пулеметом.{563}Программа разработки многоколесных бронированных автомобилей убедил Рейхсвер в ценности восьмиколесной бронемашины, а машины Даймлера, Магируса и Бюссинга стали прямыми предками удачного восьмиколесного бронеавтомобиля SD Kfz 231, широко использовавшегося во время Второй мировой войны.
Разработка полугусеничных машин для германской армии началась позже, в ходе программы моторизации армии. Прототипы полугусеничных транспортеров и бронеавтомобилей появились в 1930-м году. Приняв в 1928-м году решение о создании бронеавтомобилей на базе полугусеничных машин, Лутц и Инспекция автомобильных войск лишь пошли по уже известному пути. Простые импровизированные полугусеничники создавали уже в Первую мировую войну, устанавливая один или два катка на грузовики и приспосабливая к ним гусеницы. Такая технология появилась изначально у союзников, но в 1918 году под полугусеничный движитель был приспособлен легкий грузовик Бенц-Брауэр.{564} Первым настоящим немецким полугусеничником, у которого задняя часть была по-настоящему гусеничной, а не адаптированной автомобильной базой, стала машина, построенная в 20-х годах компанией Дуркопп, перепроектировавшей под полугусеничную машину тяжелый грузовой автомобиль. Полугусеничный автомобиль фирмы Дуркопп предназначался для использования в качестве тяжелой сельскохозяйственной машины, но его разработка не предотвратила скорого краха компании.{565} Другим немецким производителем полугусеничных машин была компания Маффей, которая производила тяжелые грузовики ZM10. ZM10 имел дополнительное ведущее колесо и два катка, которые при необходимости опускались, после чего на них и на задние колеса одевалась гусеница, в результате чего появлялся тяжелый грузовик повышенной проходимости. Компания Маффей в соответствии с лицензионным соглашением приобрела большую часть технологий во Франции в 1927-м году, и к 1930 году запустила в производство гражданскую полугусеничную машину вместимостью 8 человек или 1 000 кг грузов. Рейхсвер и австрийская армия сразу же закупили эти автомобили. Компания Маффей продолжала и дальше разрабатывать для Рейхсвера и Вермахта полугусеничные машины.{566}
