Путь домой лежал через Берлин и Варшаву. Теперь уже все спешили в Москву. Прилетели они днем на Центральный аэродром, который был заполнен народом. Развевались флаги, над толпой рдели транспаранты с приветственными лозунгами. Гремел военный оркестр.
Среди встречавших находились первый руководитель Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома Петр Ионович Баранов, Туполев, цаговцы, а неподалеку от них Архангельский увидел мать, братьев и тут уже не умом, а сердцем ощутил, что наконец-то дома. И огромное напряжение, которое держало его все недели полета, исчезло. Он внезапно почувствовал усталость. Но эта была усталость победителя.
Архангельский не смог сразу подойти к матери и братьям — на аэродроме шел летучий митинг. А когда медные трубы кончили играть «Интернационал», он, наконец, сойдя с трибуны, угодил в кольцо корреспондентов.
— Так что, товарищ Архангельский, буржуазия писала, будто в Невере «Крылья Советов» разбились? — услышал он вопрос.
— Так это же Невер… ные сведения.
Корреспонденты дружно захохотали.
В Москве его ждали не только мать и братья, но и невеста, та самая Тата Ушакова, которая когда-то отважилась подняться на бомбардировщике. Осенью 1929 года они поженились.
Перед АГОСом в начале 30-х годов сразу стояло несколько очень сложных задач. Прежде всего, надо было обеспечить, причем в весьма сжатые сроки, серийный выпуск ТБ-1 и ТБ-3. Может возникнуть вопрос: а причем здесь конструктор? Казалось бы, он свое дело сделал. Опытную машину сдал. Остальное — дело промышленности. В лучшем случае за ним остается авторский надзор.
Формально это так. Но если автор устраняется от внедрения в серию своего детища, то неминуемо сам процесс серийного освоения растянется на долгие годы. Причем нет никакой гарантии, что серийная машина, как небо от земли, не будет отличаться от опытной в худшую сторону. Поэтому-то никогда авиаконструктор не остается в стороне от серийного производства.
Вот почему туполевцы проявляли такой напряженный интерес к серии своих бомбардировщиков. Но вместе с тем оставалась основная задача АГОСа — создавать новые самолеты не постепенно, а сразу. Ведь именно в период с начала 1930 года и до конца 1934 года АГОС выпустил несколько совершенно различных по типу самолетов. Короче говоря, объем работ оказался исключительно большим. Возникла вполне реальная опасность, что конструкторы начнут зашиваться.
И чтобы этого не произошло, Туполев снова продемонстрировал мудрость своей стратегии в организации конструкторских работ.
Прежде всего, в 1927–1928 годах он «поселил» в АГОСе целое конструкторское бюро серийного завода, который по решению правительства должен был начать производство ТБ-1.
Заводские конструкторы с ходу включились в работу над ТБ-1. А работы было достаточно. Кое-каких рабочих чертежей для опытной машины в АГОСе не делали. Сначала конструктор давал эскиз, а потом на словах объяснял рабочему, как надо выполнять операции.
Рабочие же чертежи на следующий бомбардировщик ТБ-3 делались непосредственно в конструкторском бюро серийного завода. Изготовление деталей и сборка машины велись по этим чертежам при непосредственном участии туполевцев.
Но то, что можно сделать в опытном производстве, когда строится единственный самолет, совершенно недопустимо на серийном заводе. Так что Туполев снова убил двух зайцев: познакомил заводское КБ с новой машиной и, по сути дела, их руками подготовил недостающие чертежи, без которых нельзя было начинать работу по серии.
Что касается выпуска новых самолетов, то ими были и многоместный истребитель АНТ-21 с экипажем из трех человек, и гидросамолеты морской авиации для ВМФ, и уникальный самолет, способный поставить рекорд дальности перелета, АНТ-25-РД, и новый пассажирский самолет «Правда», и самый большой самолет — флагман агитэскадрильи «Максим Горький».
Как же справиться с таким объемом работ? Туполев вновь находит оптимальное решение. Он создает бригады. Каждый самолет делает бригада — КБ в миниатюре — со своим руководителем. Так, гидросамолетами занималась бригада И. И. Погосского. Над проектом РД трудился П. О. Сухой, впоследствии известный конструктор. Над самолетом «Правда» Архангельский, над «Максимом Горьким» — и Петляков, и Туполев.
Но организация бригад вовсе не означала, что дружный коллектив АГОСа попросту раздробили на несколько изолированных групп. Бригады были обязаны помогать друг другу. Так, например, в создании АНТ-25-РД участвовали все бригады в соответствии с их прежней специализацией. Туполев дал общий начальный вид самолета и руководил работой. Бригада Петлякова делала центроплан и вела аэродинамику, бригада Некрасова консоли крыла, оперение и объединяла расчеты прочности. Бригада Сухого — фюзеляж и шасси. Кроме того, Сухой объединял всю работу по машине.
На «Максиме Горьком», уже по установившейся традиции, Петляков и Незваль делали крылья, а Архангел (так Туполев сокращенно именовал Архангельского) — фюзеляж.
